Robert Guilloux

(1928-2020)

CHAPITRE 11

La fin d’une belle (?) histoire...

Avant cela, en décembre 1974, notre Président de la République, Valéry Giscard d'Estaing, élu depuis quelques mois, a rendez-vous avec le président des Etats Unis, Gerald Ford, sur notre belle île de la Martinique. Bien sûr, notre président a son propre Douglas DC8, mais il faut, d'une part assurer la « réserve », c'est-à-dire parer à un faux départ éventuel de l'avion présidentiel, et d’autre part emmener aux Antilles quelques dizaines de journalistes conviés à rendre compte de la rencontre. L'appareil prévu pour cette mission qui doit durer dix jours est un B707 A, non muni de plates formes et équipé en version touriste de 165 places. Si l’avion présidentiel, ce qu'a Dieu ne plaise, est en panne, le Président n'aura pas le même confort dans l'avion de réserve que dans son DC8 ! Par contre, il aura un équipage d’élite. Qu’on en juge : Commandant de bord, M. Vignau, chef pilote du secteur Boeing 707 ; copilote. M. Merloz, ex chef pilote à Air Alpes ; officier mécanicien, M. Charmasson, chef de la spécialité ; et enfin, comme navigateur, votre serviteur. Comme on le voit, je suis en bonne compagnie, avec des camarades que je connais bien et que j'apprécie. Les vols se déroulent parfaitement. Le 11 décembre, après avoir attendu que l'avion présidentiel ait passé le « point milieu » et nous être assuré ainsi qu'il ne ferait pas demi-tour sur Paris, nous décollons avec le plein de journalistes pour Pointe à Pitre, avec escale à Santa Maria. Nos passagers débarqués, nous repartons sans mollir pour aller coucher à Fort de France, car les hôtels de Guadeloupe sont saturés. Pendant huit jours, nous allons jouer à cache-cache avec le Président et sa suite, passant dans une île quand ils vont dans l'autre. Nous aurons le plaisir d'aller, tous les quatre, ayant loué un Piper Cherokee, passer une journée aux Saintes. Le terrain est classé « terrain de montagne » et une qualification que seul l'ami Merloz possède, est nécessaire pour être autorisé à s'y poser. L'atterrissage sur ce terrain est en effet peu conventionnel, mais bien intéressant ! Merloz en profite pour qualifier M. Vignau sur terrain de montagne. Vive Air Alpes ! Un peu de plongée sous-marine et quelques langoustes plus tard, il est temps de revenir sous le ciel gris parisien. Le Président rentre chez nous, et, avec nos fidèles journalistes, nous arrivons à Roissy le 17. La ribote a duré une semaine, mais elle a été bien remplie.

En mai 1976, j'effectue le dernier Paris-Los Angelès non-stop en Boeing 707 C et je rentre en « mise en place » par le premier retour sur la France en Boeing 747. Dans les mêmes conditions, je me programme le dernier Tokyo-Tahiti-Tokyo et je reviens par Moscou, ligne où je n'ai jamais exercé mes talents, car l'équipage ne comporte pas de navigateur. A l'escale de Moscou, je fais connaissance avec la rigueur soviétique, et me fais « virer » sèchement par la virago policière de service car j'ai éteint ma cigarette à l’intérieur de la zone interdite aux fumeurs au lieu de l'écraser un mètre avant. Je suis dans mon tort, car il y a une pancarte où c'est marqué, mais en russe ! Qu’importe, je dois le savoir. Je suis très heureux de ne rester là que le temps d’une escale !

Comme on le voit, ma zone d'action se réduit considérablement car hors les courriers polaires en 747, il ne reste plus grand'chose à faire qui présente quelque intérêt. Et même ces Paris-Anchorage commencent sérieusement à me saturer. J'aspire à faire autre chose, autre chose qui ressemble plus à de la navigation, par exemple !

En septembre 1975, l'occasion se présente. Il faut ramener de Miami un cargo acheté d'occasion à la Panam, qui brade une partie de son matériel, ses bilans n'étant pas particulièrement brillants. Malheureusement l'affaire tourne court. Nous faisons bien le vol d’essai de réception, mais au moment de partir, plan de vol prêt et passage par Nassau, aux Bahamas, prévu, avec arrêt d'un jour ou deux pour régler la situation administrative, arrive le contrordre. Pour des raisons fiscales qui lui sont propres, la Panam assurera le convoyage. Quelle déconvenue ! Et quelle déception de ne pas aller ne serait-ce qu'un seul jour aux Bahamas, rien que pour le nom ! Retour sur Paris par New York, sans Nassau et même sans la moindre visite de Miami. Les temps sont durs, décidément !

En avril 1976, je recommence, avec succès cette fois ! Un cargo Panam, mis aux normes Air France par les soins d'une entreprise dénommées World Airways, nous attend à Oakland, en face de San Francisco, de l'autre côté de la baie. Dire que l’avion nous attend n’est pas entièrement faux, mais il nous apparaît qu'on a attendu le dernier moment pour terminer certaines choses. Le matin, nous allons de San Francico à Oakland, nous vérifions que... l'avion n'est pas prêt, le commandant de bord « secoue les puces » de l’ingénieur chargé de superviser tout ça, nos mécanos joignent leurs voix au concert et, après avoir constaté que le vol d’essai ne peut avoir lieu, nous reprenons rendez-vous pour le lendemain et repartons à notre hôtel, avec le sentiment d'avoir accompli notre devoir journalier. Nous logeons pas très loin du Fisherman Wharf, port de pèche fort pittoresque où les distractions ne manquent pas. Et, puisqu’on nous force à séjourner là quelques jours, autant en profiter ! Enfin, n'allez pas vous imaginer que nous nous vautrons dans les délices de Capoue pendant plusieurs semaines : La ribote dure du 4 au 9 avril 1976. Les mercuriales de notre chef de bord portent rapidement leur fruit. Tout n’est pas parfait puisque, au dernier moment, entre autres bricoles, la commande de secours électrique des volets de courbure n’est pas branchée. C'est au cours de la visite avant le vol d'essai que le mécano s’en aperçoit ! Détail qui n'est pas unique et qui déclenche des explications orageuses. Enfin, malgré tous ces retards, nous effectuons quand même ce vol. Il est réussi, tout fonctionne, et nous prenons enfin le chemin d’Orly. La longue mise au point de cet avion a un avantage : je connais, par la force des choses, un peu mieux San Francisco Et en plus, avec bonne conscience !

Quelques courriers en B 707 comme navigateur viennent troubler le ronron des vols polaires en 747 : Un Chicago en juin 1977, un Anchorage (encore ! ) en janvier 78. Je dois mentionner qu’en février de cette année, on m'honore d'une distinction : la Médaille de l'Aéronautique, sans doute pour services rendus à celle-ci. Là encore, je suis le premier surpris. On raconte qu'il faut en faire la demande, comme pour la Légion d'Honneur, mais je peux certifier que je n’ai rien demandé ! Qu’importe, c'est bien la seule décoration qui puisse me faire plaisir à ce point.

En avril 1978, j'effectue un convoyage Paris-Charlotte (Caroline du Nord, USA), Que diable allons-nous faire à Charlotte ? Nous y amenons un vieux Boeing 707 A, le F.BHSC, « Sierra Charlie » pour les intimes, vendu à un ferrailleur pour une poignée de dollars. Curieusement, ce pauvre avion, promis au parc à ferraille, est en parfait état de vol, possède tous ses sièges et tout son équipement, gilets de sauvetage par exemple... Lui et ses frères, car ils sont plusieurs sur le tarmac de cet aérodrome désaffecté de Charlotte, se retrouveront dans des compagnies appliquant les règlements du transport aérien avec beaucoup de désinvolture et ne se préoccupant ni de sécurité, ni de pollution. Mais enfin à quoi peut-on s'attendre quand on paye si peu sur certaines compagnies aériennes ? Toujours est-il qu'après avoir posé le vieux - il a 19 ans - Sierra Charlie et l'avoir aligné avec ses frères, nous sautons dans la voiture qui nous attend pour nous conduire à « Charlotte Airport ». Un petit vol, et nous remettons le cap, en passagers cette fois, sur Paris. Je crois bien que c'est là mon dernier courrier en tant que navigateur utilisant les moyens classiques, Loran A et point astronomique. Car, après quelques vols pour contrôler mes camarades, contrôles annuels au titre du Ministère pour le renouvellement de leurs licences, je suis amené à effectuer des convoyages d'avions neufs, au départ de la maison Boeing, à Seattle, sur la côte ouest des Etats Unis.

Avant de conter cette expérience, je dois dire que tout cela se passe tandis que la routine des vols polaires en 747 se déroule. Je suis amené à mettre sur pied d'autres programmes d’instruction pour évaluer les possibilités de navigation « en secours » sur les trajets Paris-Los Angelès et Paris-New-York. Cela me permet de retourner avec un certain plaisir dans ces deux villes que j'ai tant fréquentées. Comment expliquer cela ? Tout est pareil et pourtant tout est changé ! On ne devrait jamais retourner sur les lieux de ses crimes ! Enfin, on est bien obligé de s'y faire !

Donc, en juillet 1980, après dix mois de vols polaires à haute dose, on vient me chercher pour assurer le convoyage d'un Boeing 727 sortant d'usine. Je suis en droit de me demander pourquoi on me fait cet honneur. Les convoyages d'avions neufs sont réservés à une élite - dont j'ai nommé moi-même les deux navigateurs -, élite composée d’experts (ce sont eux qui se sont baptisés ainsi) et qui, d'habitude, gardent jalousement pour eux ce genre de mission. Ils doivent être en vacances, toujours est-il qu'on fait appel à moi. Je découvre alors que ce travail se fait, au point de vue technique de navigation, dans des conditions acrobatiques. Le Boeing B727 n'est pas un avion long-courrier et, comme tel, il n'est pas équipé pour traverser les océans, d'un système de navigation à longue distance. Le Loran, dont j'ai parlé plus haut, n'existe plus. On installe donc une plate-forme à inertie, mais il est impossible de la coupler au pilote automatique pour suivre la route fixée. Il n’y a pas de sas permettant l'utilisation d'un sextant périscopique. Le sas est cette petite trappe permettant de sortir le tube du périscope du sextant quand on désire l'utiliser. Il me faut donc viser les astres par les hublots, et prendre soin, avant d'aborder la traversée océanique, d'étalonner les hublots que j'utiliserai plus tard. Tout ce système permet une navigation fort honorable. Mais il s'agit de traverser l'Atlantique en s'intégrant dans le flot des vols contrôlés, où l'écart toléré est très faible et les radars de Gander, à Terre-Neuve et de Shannon, en Irlande, attendent les contrevenants à l’ordre établi !

Responsable de la navigation, je me dois d’étudier le problème et je n'y manque pas. Mais je dois pour cela mécontenter quelques « experts » pilotes qui voient ça d’un autre œil. Prenant le taureau par les cornes, je vais en discuter avec les gens de la Direction de l'Aviation Civile et, finalement, j'ai gain de cause. On changera la procédure à suivre en cas de panne de plate-forme à inertie, et on ne fera là qu’appliquer le règlement. Le vol ne pourra alors être effectué sans escale entre Montréal et Toulouse. Mais l'occurrence d'une escale à Shannon est faible, aussi ai-je le dessus assez facilement. Je ne me fais pas d'amis au sein de la bande des « experts », mais ça n’est vraiment pas mon souci !

Un beau jour du mois de juillet 1980, je me retrouve donc à Seattle. J'y suis déjà venu, il y a vingt ans, pour y conduire un B 707, comme je l’ai conté plus haut. J'ai gardé de la ville un souvenir assez vague, tant mon séjour avait été rapide. Là, j'y reste plus longtemps et, comme l'avion n’est pas prêt, je fais un peu de tourisme. Bien sûr, je visite l'usine Boeing et j’apprécie l'immensité du hall où sont montés les B 747. La ligne de montage décrit un U de plusieurs centaines de mètres. A l'extrémité de la branche de gauche de cette immense lettre, les ailes sont montées sur un chantier aligné au laser contrôlé par ordinateur. A l'autre extrémité du U, l’avion sort, peint aux couleurs de la Compagnie pour laquelle il a été construit. Car chaque Compagnie ayant ses désirs propres, bien des aménagements diffèrent du standard. Cela va des tableaux de bord aux cloisons et aux sièges. L'usine Lockeed, à Burbank, quand j’avais été chercher ce Superstar I 1649, au mois d’août 1957, n'était pas organisée de cette façon. Je retrouverai tout cela chez Airbus Industrie mais à ce moment-là, en 1980, c'est très innovant et c'est très impressionnant.

L'avion fin prêt, le vol d'essai satisfaisant, nous voilà partis ! On traverse le continent nord-américain de Seattle à Montréal et l'Océan de Montréal à Toulouse sans escale entre ces deux villes. Tout se passe à merveille, ma plate-forme à inertie fonctionne comme... une plate-forme, c'est à dire au mieux comme une montre. Je fais des droites de hauteurs par les hublots, me couchant presque sur le plancher pour certaines visées. Tout cela concorde parfaitement, mes camarades pilotes suivent mes caps, ma boîte noire m'entretient une estime parfaite et nous finissons notre vol à Toulouse, sur le vieil aérodrome datant de Mermoz, avec une quantité confortable de pétrole.

Mais ce B 727 là, le F.GCDD, est un 727-200, qui est équipé avec des réservoirs de grande capacité, ce qui permet ce genre de vol. C'est une toute autre affaire avec le F.BOJA, premier de la série des 727 de la Compagnie, qu'il va falloir convoyer aux Antilles. Car, en septembre 1980, deux mois après le retour de Seattle, alors que je prends des vacances bien méritées, on me fait revenir dare-dare à Paris. Le Boeing 727 basé aux Antilles vient d’être sérieusement endommagé par un attentat à la bombe (Le plus triste de l’histoire, c’est qu’un gendarme a laissé la vie dans l’explosion). Cet avion assurant les liaisons avec San Juan de Puerto Rico, Port au Prince, Miami, Cayenne, Caracas, il importe de remplacer cet indispensable aéronef au plus vite. Mais, là encore, pas d’expert navigateur disponible. C’est bien curieux, mais ça se réglera plus tard. II faut y aller. Le F.BOJA a les jambes courtes : c’est un avion moyen-courrier « à l’ancienne » et il n’est pas question de faire des étapes du genre de celles que nous avons effectuées en revenant de Seattle. La traversée Paris-Antilles me fait souvenir des courriers de mes débuts, 27 ans auparavant. Partis de Paris, nous faisons escale à Reyjavick, en Islande. Puis, de là, nous allons à Halifax, en Nouvelle Ecosse. Ensuite, descente sur Miami. Là, nous sommes attendus avec impatience par suffisamment de passagers pour remplir l’avion. On nous a réservé des places parmi eux et, m’endormant avant le décollage, je ne vois pas grand-chose du voyage, me réveillant au toucher des roues à Pointe à Pitre. Une fois notre oiseau à destination, il nous faut attendre trois jours une place de retour dans un 747, tous les avions étant pleins à cette époque de retour de vacances. Je reviendrai aux Antilles en octobre rechercher le F.BOJA et nous le ramènerons en faisant, comme au bon vieux temps, escale à Gander.

Après cela, les experts navigateurs ayant atteint tous deux l’âge fatidique de 53 ans, il ne reste plus que moi pour amener au bercail les avions neufs sortant d’usine. Avant d’être touché moi-même par la hache du bourreau, je vais encore deux fois sur la Côte Ouest des USA rendre visite à la maison Boeing. La première fois, je profite d’un entrainement de pilote sur le pôle et je vais à Seattle en passant par Anchorage. Le voyage se déroule sans problème du 2 au 8 février 1981. Et nous amenons notre 727 F.BCDG de Montréal à Toulouse en moins de sept heures, six heures cinquante-six exactement. Pas mal pour un « petit » avion moyen-courrier. Le mois suivant, rebelote ! Mais j’apprends que cet avion est le dernier de la série. Ce sera donc mon ultime voyage chez Boeing, les prochains avions commandés, des Boeing 737, ne devant intégrer la flotte d'Air France qu'après mon départ. Je demande donc à ce que mon successeur, que j‘ai choisi parmi mes anciens élèves - J'ai désigné le plus doué des copilotes navigateurs - m'accompagne dans ce voyage. Nous en sommes enchantés tous les deux. D'autre part, je prends quelques jours de vacances et accompagné de mon épouse favorite, nous partons quelques jours en avance passer un peu de temps à Los Angeles, histoire de revoir une dernière fois la Californie. Nous en profitons au maximum pendant cinq jours qui nous paraissent bien courts, du 22 au 27 mars. Ensuite, c’est la routine : vol d’essai, puis étape Seattle Montréal. Escale très agréable, bien que très courte. Et puis, après sept heures onze de vol, c'est Toulouse, où nous buvons le champagne californien payé par la Maison Boeing avec l'équipe des techniciens qui nous attend. Ainsi se termine pour moi la dernière fois où j'ai vraiment exercé mon métier de navigateur. Cela fait neuf ans que, chaque fois que j'endosse mon uniforme, je pense à la phrase de Saint Ex : « S'habiller pour le service d’un dieu mort ».

Je n’aurai bientôt plus à le faire. Il me reste moins de sept mois avant la date fatidique du 31 octobre 1981. A part une nuit à New-York pour entraîner un pilote sur l’Atlantique Nord, je continue ma navette entre la France et l’Alaska. Mon dernier courrier, du 27 septembre au 3 octobre, est un Anchorage-Tokyo et retour avec trois bons camarades et mon épouse qui apprécie tant le Japon. Mais c'est du tourisme, pas du travail. Et puis nous rentrons à Paris et la page est tournée. Après mon départ en retraite, je vais effectuer un vol en passager sur Concorde, Pans-New-York-Washington et retour. Mais là aussi, c'est du tourisme, extrêmement agréable, soigné par l'équipage, tant technique que commercial. J’apprécie d’assister aux décollages et aux atterrissages de cette magnifique machine. Mais enfin, il n’est si bonne compagnie qui ne se quitte, et depuis le temps que je n'exerce plus mon métier que par intermittences, il est bon d'arrêter. Mon éternelle valise est devenue de plus en plus lourde, ma sacoche - Pilot s case en anglais - contient bien peu de documents ayant trait à la navigation. Comme disaient mes amis les radios d'antan : « Il est temps de fermer la station »
Altaïr, le 23 novembre 2008

REMERCIEMENTS
Outre les deux amis à qui j’ai dédicacé cette oeuvrette et que je tiens à remercier de tout cœur, je veux y associer mon complice MICHEL RICHARD qui en a corrigé le tapuscrit comme il sait si bien le faire.