Navigateurs Aériens et DENAE
de l'Aéronautique Navale
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Navigateurs Aériens et DENAEde l'Aéronautique Navale |
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(1928-2020)
Du planeur au supersonique
Mes trente cinq ans d'aviation
A Guy Leduc, sans qui ces quelques pages de souvenirs n'auraient jamais été écrtites.
Et à Philippe Troussard qui m'a incité à les remettre en forme pour, peut-être, les publier.
Quelques mots en guise de préface...
Il y a quelques quinze ans de cela, un certain nombre de souvenirs sont venus me visiter. Il y a des moments comme cela où on est confronté aux choses du passé. Cette année-là, je suis retourné errer dans quelques rues de Paris où s'était passée une bonne partie de ma jeunesse. Et puis il y eut une ballade au Bourget, où avait vraiment commencé ma vie professionnelle. Un concours de circonstances me ramena sur la Base Aéronavale de Lann-Bihoué, ma dernière affectation dans la Marine Nationale. C’est ce retour qui fit que je me décidai à me mettre enfin à écrire. Car je dois avouer que ça me démangeait depuis quelque temps. Incité par le Conservateur du Musée de la Base à mettre noir sur blanc les bribes de souvenirs qui me restaient de mon séjour en 1952 à la Cinquième Flottille, je me lançai et, devant le résultat, je repris tout par le commencement.
L'histoire une fois contée, il ne me parut plus si urgent de la livrer en pâture au monde extérieur. Mais, mon âge - qui s’avance, malgré ce qu'on en dit - m'incite à moins de prudence. Je m'en vais donc vous raconter l’histoire de ce que fut ma vie professionnelle. Elle se situa à la frontière de deux mondes aéronautiques : celui des avions à hélices, certains avec de la toile et des ficelles et l'autre, celui qui vit actuellement, et qui a bien peu de rapport avec le premier...
C'est justement à cause de ce décalage qu’il me paraît nécessaire de redevenir - un peu - le professeur que j'ai essayé d’être pendant plusieurs années. Je vais beaucoup parler de navigation. Pour la majorité de mes lecteurs, ce mot évoque le métier des gens qui vont sur l'eau, et souvent quelle que soit la fonction qu'ils exercent. Or, la Navigation - avec une majuscule, s’il vous plaît ! - c’est d'abord l'art de mener un mobile d'un point à un autre. Le mobile peut être un navire, une automobile dans le désert, un chameau ou... un avion. Mon petit-fils, à la question de sa douce amie : « Quel métier ton grand-père exerçait-il ? » répondit : « Euh ! Il était... GPS ». Ca n’est pas entièrement faux, avec cette différence que le Global Positionnai System fait du guidage, pas de la navigation. La position est déterminée en permanence par réception d’émissions de plusieurs satellites et le système vérifie que tout se passe conformément aux directives données à la machine par le pilote. Tout cela commande le pilote automatique et... vogue la galère ! La navigation consiste aussi à se conformer aux directives, en l'occurrence le plan de vol. La route à suivre pour aller du point A au point B est tracée sur une carte. L'angle de cette route avec le Nord est mesuré avec un rapporteur spécialisé, la règle Cras, du nom de l'amiral qui l'inventa. Le navigateur va tenir compte du vent, prévu d'abord, mesuré ensuite, pour faire en sorte que l'avion se maintienne sur cette route. Cette influence du vent est, bien sûr, intrinsèque à la navigation aérienne, le chamelier n’a pas les mêmes sujétions I Au cours du voyage, le navigateur va devoir vérifier qu'il est bien sur la route et à quel endroit de celle-ci il se trouve. Il utilise pour cela des moyens radio (radiophares ou systèmes à longue portée) ou, et c'est là tout son art, il « fait le point » grâce aux astres, Soleil, Lune, planètes, étoiles. La position déterminée, on peut alors rectifier et définir si nécessaire une correction pour rejoindre le point d'arrivée, ainsi que l'heure à laquelle on y sera. Tout l'art consiste à analyser ce qu’on vient de subir pour anticiper et prévoir l'évolution de la situation, chose que la petite boîte à laquelle mon cher petit-fils m’assimilait est bien incapable de faire !
Voilà ce petit cours est bien suffisant si je ne veux pas lasser mes lecteurs, mais je pense que la suggestion de le faire - qui vient de ma petite-fille - est excellente. Je vais donc me lancer dans mon récit. Bon courage à vous qui me lirez !
CHAPITRE 1
« Et comme il voit en nous des âmes peu communes Hors de l’ordre commun, il nous fait de fortunes »
Puisque j'ai décidé de me plonger dans la nostalgie, « nostalgions » donc...
Le 16 janvier 1946 j’ai - enfin - droit à mon baptême de l'air ; L'appareil est un planeur école Caudron 800, piloté par Monsieur René Gasnier, du Centre de vol à voile de Beynes-Thiverval. Le vol dure 3 minutes, minutes qui seront suivies de beaucoup d'autres !
Caudron 800
Depuis la traversée de Paris à New-York de Costes et Bellonte, le 1er septembre 1931, j'attendais ce moment ! Il est défendu de rire : cet exploit décida de ma vocation, malgré mon jeune âge. J'allais avoir 3 ans et bien sûr on m'a raconté que je jouais à l'avion dans un coffre de machine à coudre retourné en criant : « Costes et Bellonte, au revoir les zens ! ». Il me reste une ou deux images pâlies de cette scène mais la famille m’en a parlé tant de fois que je revois les détails. Détails que je n’évoquerai pas quand, rencontrant en 1977 Monsieur Bellonte au cinquantenaire de l’Association des Professionnels Navigants de l’Aviation Civile, je lui demanderai de me dédicacer son livre « Le premier Paris New-York ». Il s'exécutera mais la phrase qu'il inscrira laisse penser qu'il ne m'a pas vraiment cru !
J'ai un peu honte de m’étendre ainsi sur cette scène, mais c'est là que ma petite histoire se rattache à la grande. En tous cas, mes parents n'eurent pas honte, devant une telle vocation, d'oser vouloir faire de moi un Ingénieur des Arts et Métiers. Paix à leurs âmes, mais ça n'était pas sérieux et ils n'avaient aucune chance de voir leur projet aboutir : je serai aviateur ou rien. Ou du moins pas grand-chose. « Vous ne voulez pas me laisser voler ? Je n’irai pas présider à la coulée de la fonte dans une usine pourrie ! ».
Il faut dire que mon père, ancien fondeur, m’emmenait jusqu’aux Usines Panhard, porte d’Ivry, alors que je n'avais pas dix ans, pour me faire admirer la coulée des fours Bessemer, nom que j'apprendrai plus tard. Il me prenait sur ses épaules pour que j'arrive à la hauteur de la fenêtre, ça crachait flammes et étincelles, la fonte coulait, rouge presque blanc, dans une obscurité fauve. L'enfer, comme au catéchisme ! Beau, peut-être, mais pas vraiment tentateur ! Ingénieur, pour moi, c’était avoir un poste là-dedans et commander à l'horreur. J'en demande pardon aux mânes de mon cher père, ainsi qu'à celles de tous les métallos, mais je ne m'y voyais pas, mais pas du tout !
A la même époque, mon père, qui traînait avec lui des envies d'aviation depuis les tranchées de Verdun, envies avortées pour cause de blessures invalidantes, m'emmenait à Orly « pour voir les avions ». Si ma mère, inquiète pour son rejeton, ne s'y était pas opposée énergiquement, mon baptême de l’air aurait eu lieu 10 ans avant 1946. J'ai depuis pensé que j'étais l'enjeu d'une lutte d'influence, pas vraiment déclarée, entre ma mère - du parti des Arts et Métiers - et mon père - de celui des avions.
En 1946, les services du Ministre de l'Air, Monsieur Charles Tillon (qu'il en soit remercié ! ) créent un Cours de Navigateur Aérien Supérieur (remarquez les majuscules, ça vaut bien ça !) à l'Ecole de la Marine Marchande de Paris. L'Ecole Nationale de l’Aviation Civile n'est encore qu’un projet qui aboutira seulement deux ans plus tard. Cette année 46, au terme de ma préparation, je passe le concours des Arts et Métiers en juillet. Reçu à l'écrit, je suis recalé à l'Oral, où je me suis d’ailleurs présenté avec retard, affichant une mauvaise volonté plus que manifeste. Je n’ai pas oublié les coulées de fonte chez Panhard ! A force de traîner les pieds, j'ai fini par gagner : pas de vol, donc rien ! Il me faut être cependant honnête : Lors de cette année 1946, année cruciale, j'ai quand même pu faire du vol à voile. Ce qui explique le baptême de l'air du début de cette histoire. Vaincre les réticences de ma mère n’a pas été de tout repos. Pendant l'Occupation ; j'avais fait partie du Club Aéronautique Universitaire : modèle réduit d'aviation et préparation au vol, c’est-à-dire au vol à voile, dès que possible. En janvier 1946, le moment étant arrivé, les conditions enfin remplies, je vais pouvoir voler ! Ce n'est pas une mince affaire, il me faut manquer les cours le samedi, ce qui entraîne beaucoup de complications. Mais enfin, je VOLE.
Ne rentrant pas aux Arts et Métiers, je vais donc entrer... dans la vie active. Pour cela, je vais travailler comme dessinateur dans une entreprise de chauffage central de Montrouge. Ma vocation d'aviateur, dûment contrariée, me renvoie au prolétariat dont j'aurais souhaité sortir par une autre porte que celle des Arts et Métiers. Là dessus, après trois semaines d'un travail pas inintéressant - j’y apprends des tas de choses sur les radiateurs à eau chaude ! - deux événements se produisent :
Après une courte mais vive discussion familiale, le lendemain je demande mon compte et je retourne à l'Ecole Arago, avec un statut spécial, pour préparer le concours d’entrée à l'Ecole de la Marine Marchande, Section « Navigateurs Aériens ». C'est là qu’il me faut remercier le Directeur de l'Ecole Arago, Monsieur Trélat, qui a accepté de me laisser effectuer cette année scolaire dans des conditions exceptionnelles, me disant : « Vous avez raison, vous entrerez ainsi dans la vie par la grande porte ! » .
L'année scolaire 1946-1947 est pour moi sans histoire. Je suis à part dans la classe (être à part, j'en prendrai l'habitude au fil des années ! ) et je n'ai qu'une idée en tête : réussir le concours d’entrée à la « MarMar », section Navigateurs Aériens.
Ce que je fais sans difficulté aucune. Je rencontre là des gens qui vont devenir mes amis pour la vie. Je m'en suis fait très peu d'autres, n'ayant jamais vraiment retrouvé cette communauté d'esprit qui s'élève bien au-dessus des clivages sociaux ou idéologiques, qui fait que l'on accepte l'autre tel qu'il est, même si l’on déplore telle ou telle de ses réactions. Là où il y aurait rejet sans appel de quelqu'un d ‘autre, on se dit : « Bah !, il est comme ça, c'est lui, et après ? ». Et on « se le garde » parce que c 'est l'Ami... jusqu'à une certaine limite d’ailleurs, dont on prend conscience quand elle est franchie. La rupture n'en est que plus définitive.
Mais trêve de philosophie, revenons plutôt à mes débuts d'élève navigateur. Avant d'intégrer l'école, je vais passer ma première visite médicale du Personnel Navigant. Le centre d'examen se situe dans une villa, rue Erlanger, non loin de la piscine Molitor. Transformée en patinoire l'hiver, c'était le lieu de modestes exploits, qui d’ailleurs n'auront pas de suite !
La visite se passe bien. puisque je suis accepté avec le profil « apte pilote toutes missions » mais j'ai eu très peur. Mon cœur a battu un peu trop vite. Les toubibs se sont interrogés sur l'opportunité de m'admettre dans la confrérie des navigants. Il a fallu l'intervention d'un grand barbu, probablement le Colonel commandant le Centre d'Examen pour couper court aux atermoiements. « Ca n'est rien, juste le petit qui est un peu trop émotif, ça lui passera avec l’habitude ». L'avenir lui donnera raison puisque soixante ans plus tard et pas loin de vingt mille heures de vol effectuées entre temps, le dit cœur bat toujours, et bien plus lentement qu’à cette époque, surtout depuis que j’ai arrêté de fumer !
Cette année scolaire 1947-1948 à l'Ecole de la Marine Marchande de Paris, avenue Foch, est, j’ose l'écrire, l'apogée de ma carrière d’élève ! Je n'ai jamais travaillé si tard le soir, si bien compris ce que je faisais, assimilé si vite, retenu pour la vie ce que j'ai appris alors. C'est bien d’être motivé ! Jeunes gens qui me lisez - si tant est qu’il y en ait - trouvez vite la vôtre, trouvez votre « Costes et Bellonte » et pour vous la vie sera belle ! Ca me va bien de donner ce genre de conseil : je n'ai justement pas eu à chercher, seulement à me battre pour réaliser mon rêve. Tout gosse, j'ai toujours su ce que je ferai et je n'ai jamais douté, même aux pires heures et devant les pires revers. Ca doit être ça, la foi. A défaut d’une autre, j'ai toujours eu celle de l'Aviation.
La dite année scolaire commence par une quête pour une couronne pour les obsèques d'un élève du cours de l'année précédente. Les redoublants de notre stage l'avaient bien connu. Son Siebel s’écrasa sur le mont Ventoux par un temps de cochon. L’ambiance y est, du premier coup. En 1947, ça fait partie des règles de ce qui nous parait être une sorte de jeu. Pour ma part, je viens d'avoir dix-neuf ans et, privilège de l'âge, je me crois, d'une certaine manière, immortel ! Ca m'a passé depuis, mais sur le moment ça m’a bien servi. Bien sûr je me garde bien de raconter ça à ma chère maman.
Monsieur Jaquet est délégué par l'administration de l’Aviation Civile, qui organise et paye le cours, pour faire la liaison avec celle de l'Ecole de la Marine Marchande, celle-ci ne faisant que nous dispenser les diverses matières du programme. La navigation est, surtout au début, fortement teintée de culture maritime. Abordant les bases de la navigation estimée avec Monsieur Payen, celui-ci nous apprend à exprimer les caps par quadrants et à utiliser la table de point. Ceci nécessitant cela (et ne comptez pas sur des explications, je ne vous ferai pas de cours de navigation, du moins maintenant ! ). On ne dit pas : « cap au 155 » mais : « cap au sud 25 est » ! Nous ouvrons de grands yeux. Sans y connaître encore grand-chose, nous savons bien que ça n'est pas la manière de faire aéronautique. Nous n'avons pas compris que la navigation est une et indivisible. Et que fondamentalement, il n'y a pas de différence entre mener d'un point à un autre un navire filant 25 nœuds et un avion qui en faisait une centaine ou à peine plus Oui, car les vitesses de croisière des avions de l'époque sont de cet ordre et maintenant qu'elles ont décuplé, on ne fait plus de la navigation, mais du guidage automatique. Je m'en suis expliqué dans ma préface.
Revenons donc au temps béni de l'école. Succédant à Monsieur Payen et à la navigation estimée, vient Monsieur Pouchat et son cours de cosmographie et de navigation astronomique. Il a une manière bien à lui de caresser les boules de compensation du compas de marine qui figure dans la salle de cours, tout en nous demandant : « vous voyez bien la chose ? ». Construisant son cours à notre usage de futurs aviateurs, à partir de son enseignement aux officiers de la MarMar, il lui arrive d’avoir des remords et de revenir sur son « improvisation » : « Rayez ce dernier paragraphe »... Puis, quelquefois : « Non, rayez les rayures ! » Une fois cela se termine par : « Arrachez la page ! ». Quelle maîtrise du sujet, cependant. Et puis, c’est lui l'examinateur au Brevet Supérieur de Navigation pour l'épreuve reine, celle de Nav théorique, la plus difficile, la plus cotée, celle qui nous angoisse le plus. Nous savons où nous allions, ce qui est bien la moindre des choses pour des navigateurs, même débutants. Et n'allez pas croire que nous bénéficions d'un quelconque passe-droit tel que connaissance du sujet ou indulgence à l'oral. Au contraire, une sévérité accrue est notre lot : nous devons savoir mieux que les autres ; ces malheureux candidats « libres » qui n'ont pas bénéficié d'un cours digne de ce nom. N'oubliez pas que le nôtre est le seul qui prépare au BS Nav qui est le plus élevé des diplômes de l’Aviation Civile. Le Brevet de Pilote De Ligne n'existe pas encore et un commandant de bord, pour exercer son métier sur un quadrimoteur transatlantique - Douglas DC4 ou Constellation - doit être titulaire du fameux brevet, bien qu'un membre de son équipage soit en charge de la fonction navigation et titulaire du même brevet. Il y a un certain nombre de gens qui, par nécessité pour les compagnies aériennes, obtiennent à cette époque leur Brevet Supérieur de Navigateur grâce à leurs heures de vol de pilote et sans connaître vraiment la navigation sur long-courriers. On leur donnera plus tard leur brevet de pilote de ligne et ils se retrouveront munis de tous les sacrements ... par équivalence. Plus de vingt ans après le moment dont je parle, je me suis trouvé dans l'obligation d'envisager une transformation en pilote, j'expliquerai plus loin pourquoi. Naïvement, j'ai demandé en haut lieu qu'on me donne l'équivalence entre mon brevet supérieur de navigation et celui de pilote de ligne théorique. J’avais alors une bonne expérience de la profession, quelques milliers d'heures de vol et de nombreuses heures de cours pendant lesquels je préparais les stagiaires au brevet de ... pilote de ligne. Cela me fut refusé, et par un pilote contrôleur au Secrétariat à l'Aviation Civile qui n’avait jamais passé le moindre examen et avait obtenu tous ses brevets par équivalence. De rage, j'ai préparé l’examen en huit jours et je l'ai réussi. Je n’ai d'ailleurs jamais eu à m'en servir, je dirai aussi pourquoi, mais je peux me prévaloir de n'avoir jamais bénéficié d'aucune faveur ni d’aucun passe-droit... et d'avoir réussi mon PL à plus de quarante ans !
En 1947-48, les tables astronomiques précalculées existent, et ce depuis la fin des années trente. Mais nous apprenons à faire les calculs de navigation astronomique avec la table de logarithmes de Monsieur Friocourt. Ce monument historique (première édition en 1899 ! ) est réglementaire pour les examens de l'Ecole Navale et pour ceux des écoles de la Marine Marchande, notre cher professeur s'y réfère tout naturellement. Après l'école et l’examen, je ne m’en servirai que lors de mon cours d’Officier de Marine, et depuis le volume figure dans ma bibliothèque à l’étage « vieux souvenirs » !
La navigation pratique, sur carte, nous est enseignée par Monsieur Salvatori, navigateur à la Compagnie Air-France. Il jouit à nos yeux d'un prestige certain. Et son cours nous passionne. Cet excellent homme disparaîtra en 1949 lors de l’accident des Açores où périront Marcel Cerdan et Ginette Neveu parmi tant d'autres victimes. Grâce à ce bon professeur, l'usage des cartes (et leur pliage pratique ! ), le triangle des vitesses, les zones d'incertitude, n’ont bientôt plus de secrets pour nous.
Nous avons des cours d'aérodynamique, de météorologie, de réglementation aérienne, tout un monde que nous découvrons et qui nous passionne. Et puis, il y a les vols ! Monsieur Jaquet les organise grâce aux avions du Secrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale, soit SGACC pour faire plus court. Il y en a trop peu à son goût et bien sûr au nôtre, mais c’est l’immédiat après-guerre et les ministères ne sont pas riches. Un premier vol - mon baptême en avion cette fois - a lieu sur un Lockeed Ventura et se termine dans la boue à côté de la piste est-ouest du Bourget à la suite d'un « cheval de bois » exécuté bien involontairement par le pilote. Pas plus de peur que de mal, c’est beau l'inconscience de la jeunesse ! Nous effectuons deux ou trois autres vols, en Caudron Goéland ces fois-là, dont un particulièrement chahuté. Y en a-t-il d’autres ? Aucune trace, aucun carnet de vol ne me resteront pour fixer ces moments irremplaçables, à part quand même quelques photos sans date où nous figurons avec un petit air glorieux.
Lockeed Ventura
Il ne restera pas plus trace du fait que nous sommes la première promotion de l’Ecole Nationale de l'Aviation Civile, désignée plus souvent par le sigle ENAC, promotion baptisée, sans pompe aucune, « Clément Ader », année scolaire 1947-1948. Je reverrai parfaitement Jaquet nous annonçant fièrement cela : pour lui, qui s’est battu dans ce but, c'est une consécration. Cela se passe, bien sûr, avenue Foch, d’où l'Ecole déménagera pour Orly l'année scolaire suivante. Curieusement, le même nom sera donné à la promotion qui suivra la nôtre, promotion 48-49 composée en majeure partie de redoublants et de triplants et donc beaucoup moins brillante puisque les meilleurs éléments, nous en l'occurrence, étions partis (Si, après çà, mes copains qui n'ont pas eu leur BS en 48 ne me jettent pas des pierres, j'aurai de la chance ! ). Les archives du ministère fixent l'origine de l'ENAC à la première promotion de pilotes. Et pourtant, « Clément Ader 1 » a bien existé, je n’ai pas rêvé. Avec une moyenne de 14,8 et 17 en nav, j’en ai été le major, de cette promo fantôme. J'ai même des témoins ! Qu’importe si, après tout, on n'est pas inscrit dans les livres d'histoire !
Vient le temps de l’examen. Pour ceux qui le réussissent, on les baptise les « F- BSAU ». Les autres, condamnés à attendre la prochaine session, sont nommés les « F-BSOQ ». J'ai droit, pour ma part, à une récompense. Je ne sais par quel miracle, mais je soupçonne Jaquet d'en avoir été le « deus ex machina » : la Postale de nuit offre un voyage Paris-Bordeaux-Toulouse-Pau et retour sur un de ses Douglas DC3 à l'élève le plus... le mieux... je ne sais comment dire puisqu'il est décidé que ce sera moi qui en profitera. La modestie m’étouffe ! L'aller, avec le départ pour le Bourget depuis la place de l'Opéra, dans le car de l'équipage, le décollage à minuit après chargement des sacs de courrier, est pour moi une entrée de plein pied dans ce qui va plus tard être ma vie et j'en suis parfaitement conscient. Conscient, certes, mais pas au courant des usages : je crois être attendu et que le pilote était prévenu de ma venue. En fait, je ne suis pour lui, le radio, le mécanicien seulement un passager « service » comme ils en voient souvent. Si bien que j'effectue l’aller sans voir grand-chose et plus ou moins mélangé aux sacs de courrier. A l'arrivée à Pau, terminus de cette première nuit, je pose timidement la question : « Pourquoi ne s'est-on pas occupé un peu de moi ? ». On se récrie : « Il fallait le dire, que j’étais un apprenti collègue et au retour, on allait me montrer ! ». L'équipage m'invite à boire un coup rapide et à prendre un casse-croûte, rapide aussi car c'est presque l'heure du petit déjeuner. Après une courte nuit, tous frais payés par Air France, une petite visite de la ville du bon roi Henri, le soir arrive vite. La nuit du retour, assis en place droite, je fais tout le voyage Pau-Toulouse-Bordeaux-Paris, par un temps de chef-pilote (1). On me montra tout ce qui pouvait l'être : phares, radiophares, rampes d'atterrissage, manœuvre de l'avion en l'air et au sol. Je suis au Paradis. Ces quelques seize heures de vol de nuit ne figurent sur aucun carnet de vol, pas plus que celles effectuées sur les avions du SGACC, et pourtant elles ont compté plus que bien d’autres ! Les jours suivants, je rebats les oreilles de mes petits camarades de tout ce que j'avais vu et ressenti durant ces deux nuits passées en l'air.
Il faut passer au stade suivant. Pour nous, les « BSAU », pas question d’exercer le métier. D'une part, il y a, pour la plupart d'entre nous, le service militaire à accomplir et il n'est pas question de chercher une quelconque échappatoire comme cela se pratiquera les derniers temps de cette institution. D'autre part, nous sommes titulaires du Brevet Supérieur de Navigateur Aérien, mais pour pratiquer ce métier, il faut transformer ce Brevet en Licence, c’est à dire y adjoindre trois cents heures de vol dans cette spécialité. Vous voyez bien le problème, comme aurait dit notre Maître Pouchat : pas possible de voler sans licence et pour avoir celle-ci, il faut voler. La solution est simple : nous allons faire notre service militaire dans l'armée de l'air comme navigateurs, quitte à prendre un engagement. Il nous faut vite déchanter. Aucun besoin de navigateurs dans l’Aviation Militaire en 1948, de pilotes non plus d’ailleurs. Il y a alors - on sort de la Seconde Guerre Mondiale - pléthore de personnel navigant vu le manque cruel d'avions. On veut bien, à la rigueur, nous laisser prendre un engagement de cinq ans comme « pousse-cailloux », sans nous promettre quoi que ce soit quant à une éventuelle transformation en navigant. Nous sommes décontenancés.
C’est alors que notre camarade René Gomès intervient. Plus âgé que nous de quelques années, il est Enseigne de Vaisseau de réserve, pilote dans l'Aéronautique Navale et comme tel il a droit à notre admiration et presque à notre respect. Devant notre déconvenue, il nous explique, à sa manière bien à lui, son idée sur la hiérarchie des armes de la France : « Il y a d'abord la biffe : une couche de merde ; ensuite il y a l'aviation : une deuxième couche de merde ; enfin, troisième couche, la marine ; et tout là-haut, dans le ciel bleu, l'AERONAUTIQUE NAVALE ». Nous en restons bouche bée. Pas un d'entre nous n'y a pensé. (Je tiens à m'excuser auprès de mes lecteurs qui se sont mis à me haïr violemment parce qu'ils n'ont pas eu l'honneur de servir dans la même arme d'élite que moi, mais je n’y peux rien, ce que je viens de relater appartient à l'Histoire). Enfin, nous sommes conquis. Comment pourrait-il en être autrement ? L'Aéronavale nous accueille à bras ouverts, ce qui prouve notre valeur et sa sagacité ! Nous signons donc un engagement pour devenir Officiers de Marine de Réserve, spécialité Navigateur Aérien... Et nous nous retrouvons vomissant tripes et boyaux sur la passerelle de dragueurs ex-allemands bien proches de la mise à la ferraille !
(1) Note : Les chefs-pilotes arrivant à ce poste à l'ancienneté sont réputés être trop âgés pour pouvoir piloter si le temps est seulement médiocre. Il leur faut du grand beau temps. Inutile de dire que cette légende est un peu exagérée.