Robert Guilloux

(1928-2020)

CHAPITRE 10

Le petit chef...

Certains peuvent se dire, quand ils reçoivent leur première nomination en tant que cadre de la maison où ils travaillent depuis longtemps, qu’ils ont bien œuvré à leur avancement et que leur ambition de toujours est enfin récompensée. Après tout, je conçois que le but de l'existence de ces gens soit de parvenir à la première place, ou à tout le moins le plus près possible de celle-ci. Et que, quand ils arrivent à leurs fins, ils en retirent une satisfaction intense. Pour ne pas partager ce genre d’ambition, je peux cependant la comprendre. Mais non seulement je n'ai jamais été tenté par la position que j'occupe désormais, mon seul désir ayant été de bien faire d'abord mon travail de navigateur, ensuite d'instructeur, mais rien ne m'a laissé entrevoir ce qui se préparait à mon insu. La surprise est grande et puis, au bout d'un moment, la satisfaction arrive : après tout, je n'ai aucunement intrigué pour en arriver là, quoi qu'en diront sans doute certains de mes bons camarades. Et je me dis que si je suis là, c'est peut-être que je l'ai un peu mérité, justement en faisant comme il faut mon travail de navigateur et d'instructeur. Il s'agit donc de montrer qu'on ne me fait pas confiance en vain ! J'ai bientôt l'occasion de m’y employer. Ma nomination prend effet du 1er mars 1972, je dois passer quatre mois à me mettre au courant avant d'occuper seul les places de mes prédécesseurs. Mais une polémique se développe entre la Direction des opérations et certains syndicalistes. Les Boeing 747 sont là depuis deux ans déjà et on les met en ligne sur le Pôle. Certains pensent que la sécurité exige que l'on ajoute un navigateur à l'équipage, le fonctionnement des plates formes n'étant pas assuré, à leurs yeux, dans les régions polaires. Inutile de dire que le constructeur garantit que ses engins sont parfaits quel que soit l’endroit où on les utilise. Plutôt que d'aller vers un conflit, ce qui se serait peut-être vu avec un autre Directeur des Opérations, celui-ci choisit la solution la plus simple : il ajoute un navigateur à l’équipage, sans que ce spécialiste en fasse vraiment partie ! Ce navigateur, c'est moi, avec une position d'instructeur au début, de contrôleur peu après.

Je me retrouve donc, le 3 avril 1972, à bord d'un Boeing 747, pour effectuer un courrier Paris-Hambourg-Anchorage et retour, à charge pour moi de donner mon avis sur le fonctionnement en région polaire de ces boîtes noires qui nous font tant de mal, à nous, pauvres navigateurs. C'est, de la part du Directeur des Opérations, mon collègue Chanoine, faire grande confiance à mon objectivité, c'est-à-dire, en fin de compte, à mon honnêteté. J'en suis parfaitement conscient et n’ai pas l'intention de donner dans la complaisance, quoi qu'en puissent en penser certains ! Je ne sais pas, d'ailleurs, ce que serait le résultat si, rentrant de ce courrier, j'annonçais qu'il faut absolument ajouter un navigateur à l'équipage qui comprend seulement deux pilotes et un mécanicien. Mais la situation se présente sans aucune ambiguïté : les plates formes - il y en a trois sur 747 - fonctionnent parfaitement aux alentours du Pôle Nord et même à sa verticale, comme je peux le vérifier (Nous avons déposé un plan de vol passant par ce point remarquable). Pour moi, qui, depuis quatre ans, instruit les pilotes quant à l'utilisation de l'inertie et qui ai tout appris « sur le tas », c’est une expérience fascinante ! Au retour, je vais donc voir mon camarade Chanoine et lui annonce que je ne vois pas ce qu'un navigateur pourrait bien faire, en tant que tel, dans un équipage de 747 sur un vol polaire. Par contre, j’attire son attention sur le fait que, s'il n’y a aucun problème lors du fonctionnement normal, il pourrait s'en présenter un, et de taille, si une panne se produisait. On sait bien que le dysfonctionnement, bien que tout soit fait pour l'éviter, doit toujours être envisagé dans notre métier, et nous en sommes tous conscients. Je propose donc de mettre au point une procédure de secours, qui sera à appliquer en cas de panne partielle ou totale des boîtes noires. Je me retrouve donc chargé, avec mon ami Pierre Courgeon, de mettre au point une procédure de secours. En peu de temps, nous imaginons une méthode que Pierre, jamais à court d'idées, baptise « Route en feston s», à cause de la trace du cheminement que l’avion suit quand on l'applique. Par suite, il est tout à fait logique que le Directeur nous confie à tous deux l'instruction des pilotes pour mettre en œuvre cette nouvelle procédure. Au début, il s'agit à la fois d'effectuer cette instruction et ... de calmer le Syndicat qui n'admet pas l'équipage à trois sur le Pôle. Mais certains accords passés avec la Compagnie Japan Airlines interdisent à Air France de fonctionner sur la ligne polaire avec quatre membres d'équipage. Cela nous amène donc à faire nos courriers « en civil », c'est-à-dire sans porter l'uniforme. Cela a un petit côté Service Secret un peu ridicule. Car, après tout, charbonnier est maître chez lui et, si on n'est pas libre, quand on est patron d’une Compagnie aérienne de mettre qui on veut sur ses avions, où va-t-on, je vous le demande ? Avant qu'un accord soit passé avec le Syndicat des Pilotes, tous les vols polaires en B747 sont effectués avec un navigateur en civil à bord, sans qu'il participe au déroulement opérationnel du vol. Il est là juste en cas de besoin. Tout juste s'il ne porte pas l'écriteau : « Briser la glace...». On nage en pleine hypocrisie et Pierre et moi sommes regardés comme des bêtes curieuses partout où nous passons, personne, à part nous, n'étant au courant des détails de cette affaire. La situation dûment clarifiée, je reprends enfin mon uniforme et une fonction bien précise, celle d'instructeur en vol et je m'en trouve mieux. Jusque là, nous avions assuré, Pierre et moi, tous les courriers polaires, c'est-à-dire deux par semaine. Je faisais celui du vendredi au dimanche, et du lundi au jeudi j'étais à mon bureau de chef navigateur. Au bout de quelque temps, on nous ajoute deux autres instructeurs à Pierre et moi, ce qui permet de souffler un peu. Car, entre temps, je finis de me mettre au courant de la gestion du groupe des navigateurs. Et, en juillet, mes collègues ayant pris une retraite bien méritée, je me retrouve aux commandes de la spécialité. En juillet 1972, nous sommes une cinquantaine de navigateurs. Mon travail va consister essentiellement à faire voler ma troupe le plus normalement possible. C'est-à-dire qu'il s'agit d’appliquer la Convention passée avec la Direction et d'assurer à mes collègues un déroulement normal de carrière. Autrement dit, de les faire voler sur des avions non équipés d’inertie. Inutile de préciser que c’est pure fiction et, je pense, que certains en ont subodoré la profonde hypocrisie en signant ce fameux accord. Pour ma part, j'y ai cru et j’ai salué ce « traité de paix » sincèrement, me disant que cela réglait cette douloureuse question de la fin de notre spécialité.

Mes prédécesseurs au poste de cadre que j’occupe depuis peu ont sans doute été moins naïfs mais ils sont partis sans doute en pensant que la situation était en de bonnes mains, les miennes (merci beaucoup, les amis ! ). Plus retors, à mon sens, sont les deux qui ont mené les négociations côté navigateurs, tant pour le syndicat que pour la Direction. L'un comme l'autre ont su tirer leur épingle du jeu et profiter des clauses qui accompagnent cet accord, clauses qui concernent ceux d'entre nous qui désirent s’en aller en bénéficiant de certains avantages. Ayant bien oeuvré pour le plus grand bénéfice de la Compagnie, celle-ci leur a consenti des conditions de départ avant l'heure dont nous ne connaîtrons jamais le détails et dont nous ne faisons que constater les résultats. On leur a trouvé, en dehors d’Air France, des postes du style « Monsieur le Conseiller », genre de sinécure où il n’y a pas grand'chose à faire et pas mal à toucher. Mais il est bien connu que ce qui se vend le mieux sont les petits camarades, et pourvu qu'on ait la conscience assez élastique, ça n'empèche pas de dormir. Par contre, pour ce qui est d'avoir des insomnies, j’en ai à cette époque plus que ma ration normale. Ce que c'est que de n’avoir vendu personne ! Négocier un accord, le mettre en une forme telle qu'il puisse être accepté par les deux parties, c'est une chose sinon aisée, du moins faisable, surtout si on se dit qu'on ne l'appliquera que si l'on peut... ou si l'on veut ! Mais quand on est celui chargé de faire appliquer ces modalités qu'on n'a pas négociées, et de les faire passer de l'état de théorie à celui de pratique, c'est une autre paire de manches, comme on disait au temps des tournois. Un exemple parmi d'autres : il est prévu, dans cette sacro-sainte Convention, que les navigateurs doivent exercer leur talent sur des avions non équipés de plates formes à inertie. Il reste dans la flotte de la Compagnie un certain nombre d'appareils de type B707 A , dont l'âge et le rayon d’action n’ont pas justifié l'équipement inertiel. Tout paraît donc très simple : il suffit d'affecter ces appareils sur le courrier Paris-New-York et retour, départ du matin à 10 heures. On met un navigateur dans l'équipage, et le tour est joué ! Oui mais... Un certain soir, un Boeing 707 B, équipé de plates formes celui-là, est prévu pour assurer Paris-Rio de Janeiro, sans navigateur bien entendu. Une heure avant le départ, une panne se déclare sur cet appareil. Seul avion disponible, un 707 A, non équipé en inertie bien entendu, il faut donc un navigateur. On prend donc celui du courrier du lendemain matin. Mais pour celui-ci, il n'y a pas de 707 équipé d'inertie et l'effectif des navigateurs est tel qu'il n’y en a pas de disponible. Bien sûr, c’est à moi de régler ce problème, et j’y réussis (je ne sais par quel stratagème ! ). Mais c’est mon rôle d’aller en discuter - en disputer plutôt - avec les gens de la Direction du Matériel chargés de la régulation de la distribution des avions sur les différentes lignes. Personne ne leur a exposé le problème, matériel certes, mais aussi essentiellement humain. Et pour contourner le chef intraitable que je trouve en face de moi, je dois faire appel au sentiment de solidarité des syndicalistes qui passeront outre les ordres, non réglementaires d'ailleurs de leur petit chef, pour tenir compte, comme on doit le faire, de la Convention. Cela ne se fait pas en un jour et il me faudra, pendant plusieurs mois, demeurer très vigilant, le chef ne se pardonnant pas mon succès et cherchant toujours à faire équiper en inertie tous les avions pour se faciliter la tâche, sans tenir compte du coût de l'opération ! Heureusement, je porte deux « casquettes », expression consacrée pour indiquer que je tiens deux postes à la fois : je suis Chef navigateur au Secteur Boeing et Chef navigateur à la Direction des Opérations. Cela me permet, en quelque sorte, d'être mon propre patron et me permet de faire, dans certaines limites - très étroites, ne pas rêver ! - ce que je peux pour le bien de la spécialité. C'est pour ça qu'on m'a nommé à ce poste, ne pas l’oublier ! Cela va me valoir quelques ennuis avec la hiérarchie, c'est-à-dire avec certains Directeurs des Opérations, pas tous il s'en faut, mais de toutes manières, il ne peut pas m'arriver grand'chose et pour ce qui est des engueulades, j'ai le dos large !

Je dois abandonner, par la force des choses, l'instruction au sol, et ceci définitivement. J’ai une masse d'occupations, qui vont de la fréquentation assidue de l’Hôtel Captain Cook à Anchorage où je passe mes week-ends, à la mise sur pied du planning du groupe des navigateurs, qui, d'ailleurs, tourne bientôt au cauchemar. Il est devenu impossible de confier sa confection à un agent qualifié tant il faut faire intervenir de considérations d'équilibrage et de desiderata. Plus les départs à la retraite s'annoncent, plus il devient difficile d'assurer aux navigateurs une vie équilibrée, tenant compte des considérations familiales et professionnelles. Accéder aux demandes parfaitement légitimes concernant les vacances relève de l'exercice de corde raide. Il faut bien voir qu'en sus des difficultés dues à notre faible nombre s'ajoutent celles qui proviennent de la mauvaise humeur permanente du groupe. Mes camarades sont mal dans leur peau et le font sentir. Et sur qui voulez-vous qu’ils passent leur rogne, sinon sur leur chef bien aimé ? Quand l’heure de la retraite sonne, certains viennent me reprocher « de les mettre à la porte », alors que cela fait plusieurs années que, la Convention signée, ils savent au jour près la date à laquelle ils doivent partir ! Ce genre de réaction étonne et même choque la première fois. Je me dis : « Il est fou, le chagrin de quitter son métier l'égare ! ». Et puis, je comprends, je me dis que ça sera bientôt mon tour et que personne n'y échappera !

J'ai dit plus haut que je passe mes week-ends à l'hôtel Captain Cook, à Anchorage. Ca ne vaut pas Eden Roc, le Cook Inlet n’est pas la baie d'Antibes, mais je n'ai guère le choix. Quand nous n'étions que deux navigateurs sur le Pôle sur 747, je passais les quatre premiers jours de la semaine à mon bureau d'Orly, le vendredi arrivait, je revêtais mon habit de lumière, empoignais ma petite valise et ma « pilot’s case », communément appelée cerveau du navigateur, lourde serviette où était stockée ma documentation, et en route pour les espaces célestes. La nuit de vendredi à samedi, j’étais en l’air, celle de samedi à dimanche aussi, après un repos court et intense, comme celui du dimanche d'ailleurs. Tout ça n'était pas très réglementaire, mais la sécurité n'était pas en jeu, j'étais en supplément d'équipage. Le lundi, retour au bureau pour voir si une catastrophe n'était pas advenue dès que j'avais tourné le coin ... de la piste. A partir du moment où nous sommes quatre pour faire ce métier de fou, ça s’améliore et on peut un peu souffler. Mais je suis cependant, à ce régime, très connu dans la ville principale de l'Alaska, ou du moins, n’exagérons pas, dans les rues qui encadrent l'hôtel !

Le vieil esquimo que j'ai évoqué plus haut et qui traînait toujours par-là, triste épave, reliquat de la construction du pipe-line, me salue régulièrement quand je vais faire quelques courses, acheter une chemise ou deux livres de « king crab » congelé. On a la célébrité qu'on peut ! En même temps, j'apprends par cœur toutes les routes polaires, tous les chemins passant par les verticales des stations radar des îles du Grand Nord Canadien. Quand on me parlera de sports d’hiver, dans dix ans ou plus après mon départ en retraite, je serai saisi d'une horreur sacrée et n’envisagerai des vacances hors de l'hexagone qu'au soleil des Iles. La glace, très peu pour moi, j'en ai trop vu et ne la supporte même pas dans mon verre de whisky !

Au fil des ans, le système finit par se normaliser, mais la Direction des Opérations ne tient pas à augmenter le maigre effectif des instructeurs polaires, sans doute pour ne pas avoir à payer tout le monde au tarif de la grosse machine. Et puis aussi, puisque tout se déroule sans histoire, pourquoi changer une équipe qui gagne ? Ca ne plaît pas du tout aux autres, qui s'imaginent que je bloque tout, mais qu'y puis- je ? C’est une situation qu’il m’est impossible de changer.

Je passe ainsi les deux premières années de ma nouvelle carrière dans un petit bureau, à Orly, là-bas, au fond du couloir, près des toilettes. Situation stratégique : les collègues viennent faire la causette après la pause pipi, ça coupe l’uniformité de la journée de travail. Au bout de deux ans, déménagement pour Roissy ; l'installation est toute différente, l’atmosphère également. Tout le monde se retrouve dans une grade salle, les bureaux séparés par des cloisons à hauteur d'homme. Le moindre problème se règle quasiment sur la place publique. Autres temps, autres mœurs. On s'y fait, on en a vu d'autres ! Les grands chefs vivent quelques étages plus haut, ce qui leur permet de cultiver le secret, secret qui est la marque de la supériorité, même s’il s'agit de la chose la plus futile, que la troupe « n'a pas besoin de savoir ».

Cette époque voit le début des chocs pétroliers. Et cela amène les Compagnies à surveiller leur consommation de pétrole. On avait jusqu’ici l'habitude de bourrer au maximum acceptable les réservoirs de nos avions : on découvre que ça coûte très cher, car ça revient à brûler du carburant pour en transporter une quantité inutilisée. On serre donc la réalité de plus près, sous l'influence de la nécessité, car l'Administrtion US instaure un système de quotas mensuels pour chaque escale à ne pas dépasser. Ces quotas sont révisables chaque mois, et si on n’a pas tout utilisé, la quantité est réduite le mois suivant. Ce qui amène les Compagnies, dans les derniers jours du mois, à forcer sur les consommations ( il suffit d’augmenter le nombre de Mach, la vitesse de croisière, d’un point ou deux ! ) pour ne pas risquer d 'être pénalisées le mois suivant et d’être amenées à suspendre les courriers vers cette escale. On n’en est pas à jeter le pétrole dans les caniveaux, comme cela s’est pratiqué, paraît-il, dans l’armée (je tairais mes sources ! ), mais c’est aussi peu responsable

Suivant de près ma prise de poste, Air France ouvre en Boeing 707 la ligne du Pacifique Sud Lima-Tahiti. La Compagnie assure déjà Paris-Los Angelès, mais c'est l’UTA qui continue sur Tahiti. Ce partage a eu lieu à la suite de tractations dont il vaut mieux ignorer le détail. En tant que chef navigateur, je dois participer à la reconnaissance de toute la ligne, y compris le dégagement sur l’île de Pâques. Je m'en réjouis déjà, mais de graves problèmes familiaux me clouent à Paris et je dois céder ma place à mon adjoint. Aller à Tahiti, j'en rêve depuis ma tendre enfance, je ne saurais expliquer pourquoi, mais je me suis promis d'y aller. Il faudra que j’attende un peu. C'est chose faite en février 1974, mais en faisant le tour du Pacifique Nord, avant de passer au Sud. En fait, on ouvre la ligne Tokyo-Tahiti, toujours en 707, et la rotation du navigateur est alors : Paris, Anchorage, Tokyo, Tahiti et retour. Le tout dure deux semaines et j'en reviens en me demandant quel jour on est et où je suis. Car les décalages horaires sont redoutables sur ce périple : on passe de Paris à l'Alaska - moins dix heures - puis au Japon - plus neuf heures - ensuite à Tahiti - retour aux moins dix heures - avec, évidemment, les mêmes décalages au retour. On a beau être habitué par le métier, c'est quand même rare d’avoir à supporter ça ! La dernière étape de l’aller, Tokyo-Tahiti, dure une douzaine d’heures. Le règlement de l'Aviation Civile prévoit qu’un membre d'équipage doit être doublé si l'amplitude du courrier dépasse huit heures. Bien que les avions qui vont à Tahiti soient équipés de plates formes, elles ne représentent qu’un navigateur, il en faut donc un deuxième. C'est beau, les règlements ! Est-ce moi qui double les boîtes noires, ou l'inverse ? Mon orgueil préfère la seconde hypothèse, mais je ne suis pas sûr qu'il soit dans le vrai ! Toujours est-il que je suis, enfin, au-dessus du Pacifique Sud et que je vole vers Tahiti ! La route suivie nous fait passer à proximité de nombreuses îles et atolls et ce chapelet, vu de trente-cinq mille pieds, offre une perspective enchanteresse. Pour connaître un peu les tropiques et leurs îles, je sais très bien qu’il n'en est pas toujours de même quand on y circule et que la chaleur, les plantes, les bêtes petites et grosses ne rendent pas toujours la vie facile. Mais là, je suis un peu comme au cinéma et entre l’observation de mes positions et leur exploitation, je me remplis les yeux ? Quand, plus tard, j'y repenserai, j'évoquerai quelques amandes vertes sur un plateau d'azur foncé, avec des reflets nacrés. Je ne raffole pas des amandes, mes celles-là je vais y penser longtemps !

Tahiti Faa'a

L’arrivée tient les promesses du voyage et l'approche sur FAAA, l'aéroport de Papeete, « vaut le coup d’œil ! ». Je songe alors aux matelots, dont certains étaient mes ancêtres, qui arrivaient en vue de ce paradis après de nombreux jours de mer (qui n’avaient rien, eux de paradisiaque ! ) et qui jouissaient de ce spectacle et en salivaient d’avance. Les marins de la « Bounty », qui ont refusé de continuer, comme on les comprend ! Mais je suis sectaire, j’ai toujours voulu venir à Tahiti. J'y suis pour deux jours et je ne dormirai pas beaucoup. J'ai trop de choses à voir et à faire. D'abord le tour de l'île. Ca me prend la journée. Il pleut tout le temps, mais ça ne rend pas moins éclatantes les couleurs des buissons de fleurs qui bordent les routes, ni moins accueillants les sourires des gens. Le lendemain, expédition à la pointe Vénus, pour donner une pensée au Captain Cook (Encore lui ; il me poursuit ! ) qui y installa son camp pour observer le passage de l'astre du même nom devant le disque solaire. Et puis je n’oublie pas non plus Bougainville qui a si bien écrit sur Tahiti. Il a plu pendant mon séjour, et la pluie cesse quand nous décollons pour Tokyo. Mais qu'importe ! Je suis venu à Tahiti, et j'y reviendrai. Quelques averses d'eau chaude ne m'ont pas privé du plaisir d'avoir réalisé un de mes vœux les plus chers !

J’ai fait allusion ci-dessus, à certains de mes ancêtres qui avaient bien du venir « aux Isles » du temps de la Marine à voile. Quelques temps après ce premier contact avec les Iles sous le vent, à l'occasion d’une escale plus longue, je vais faire un tour à Bora-Bora. Et, bien sûr, je vais rendre visite à la tombe d'un héros de ma jeunesse, Alain Gerbaut. Et je découvre, quelques pas derrière son mausolée, une modeste sépulture, au nom de... Guillou, matelot naviguant à l'Etat. J’apprendrai plus tard, bien plus tard, que le « X » de notre nom de famille est de l’espèce fluctuante et que notre grand père est né sans « X » final ... mais qu'il en avait un à sa mort ! Le maire de Vaitapé, « capitale » de Bora-Bora, à qui je vais rendre visite, recommandé par sa fille, « maîtresse » d’hôtel au restaurant du Maeva, hôtel où nous logeons, se déclare désolé de ne pouvoir me donner des précisions sur ce cousin Guillou, car il est mort en 1888, et l'Etat Civil n'existait pas sur île à cette époque. La seule trace qui reste de lui est l’inscription sur la tombe. On trouve des Bretons partout dans le Monde, et Guilloux, avec ou sans « X » est assez répandu. D'ailleurs, lors de mon premier séjour à Tahiti, la caissière de l'Hôtel Maeva, au moment du départ, prend ma carte de crédit, et, sans lever la tète, me demande si j'ai de la famille à Papeete. Avant que j'aie pu répondre, elle lève la tète et me dit : « Je suis bête, vous n’êtes pas Chinois ! ». Je demande, bien sûr, des explications. Et la jolie tahitienne m’explique qu'entre les deux guerres, l'« Administration » obligea les dits étrangers à se faire naturaliser ou à quitter le pays. Mais pour rester, il fallait choisir un nom français. Pour un gosier de Fils du Ciel, Guillou (gui you) se prononce facilement. Ce nom, trouvé dans l'annuaire du téléphone, fut adopté par un chef de famille qui, au fil des ans, prospéra et devint un des plus importants commerçants de l'île de Tahiti. Si bien que, dans ce paradis (?) polynésien, j’ai des cousins, bretons et chinois et je regrette bien de ne pouvoir les voir plus souvent ! Car la ligne sur Tahiti ne durera que de 1972 à 1977 et, bien que faisant ce courrier quand mes occupations me l'autoriseront, j’irai quand même bien peu à mon goût, malheureusement ! Chaque fois que cela me sera possible, j’irai, en avion, en bateau, en voiture, moi qui ne suis pas touriste de nature, me promener partout où cela me sera possible : Bora-Bora, Raïatera, Mooréa, Huainé... Mais tout a une fin, surtout les bonnes choses. En février 1977, je fais mon dernier Tahiti et je quitte l'île plein de nostalgie. J'y reviendrai quelques mois plus tard pour de courtes vacances et un petit séjour à Ranguiroa. Mais le charme sera rompu : à quoi bon revenir sur les lieux qu'on a aimés ? Rien n'est plus pareil, il faut s'y faire, autant se contenter des ses souvenirs.