Claude Bassard

(1931-2018)

1961

Lorsque je suis au sol, je n’ai pratiquement rien à faire, je m’occupe de la mise à jour des documents centralisés. J’ai une demi-heure de travail, aussi avec mon ami Jules THOMAS, nous décidons tous les deux de préparer sérieusement le concours du brevet supérieur, le B.S.
C’est très bien vu par le commandement et nous disposons d’un local où nous sommes tranquilles pour travailler : exercices sur cartes, calculs astronomiques, etc. Dans la salle navigation où nous sommes une douzaine d’initiés, on joue au tarot, on se raconte des blagues, c’est un lieu tabou où les officiers n’accèdent pas.

Le 5 janvier, nous effectuons un vol tactique jusqu’aux îles du Cap Vert qui appartiennent au Portugal, elles sont pratiquement désertiques et d'avion, nous apercevons que quelques villages de pêcheurs. Nous faisons fréquemment des liaisons sur Port-Etienne, nous allons voir les pêcheurs bretons et souvent ils nous offrent de belles langoustes. Dans l'équipage, nous avons un mécanicien SEVELLEC, qui est un as de la pêche au lancer. En deux ou trois heures il nous prend une dizaine de kilos de truites de mer mouchetées, ce sont des poissons délicieux.

Début février je suis souffrant, je crois que j’ai attrapé la grippe. En réalité, je fais une crise de paludisme et je suis arrêté, alité une semaine. Les examens de laboratoire confirment que j’ai été infecté par le « Plasmodium Vivax », fort heureusement d’une souche les moins méchantes.

En mars, nous effectuons un stage avec le centre d’entraînement de la flotte, ce sont les officiers qui se sont déplacés de Toulon et pendant quinze jours nous avons un sous-marin qui vient de Lorient pour effectuer les « Casex A.S.M ». Tout se passe très bien et à l’issue du stage notre équipage a les félicitations.

Début avril c’est le passage du navire - école « Jeanne d’Arc », à cette occasion nous effectuons un vol de 9 heures.
Nous apprenons à la fin du mois que nous serons envoyés pour trois semaines au Congo à Pointe Noire. Il s’agit d’effectuer des missions de surveillance maritime aux bouches du Congo, car avec l’Angola il y a des problèmes, les Russes et les Cubains  y ont un pied à terre.

Le 12 avril 1961, le Russe Youri GAGARINE est le premier homme dans l’espace. 

Le 26 avril, nous partons et faisons escale à Abidjan et le lendemain il faut huit heures de vol pour rejoindre Pointe Noire. Il faut traverser tout le golfe de Guinée, et à part les visées astronomiques il n’y a aucune aide à la navigation. Il est prévu pour les néophytes une cérémonie du passage de la ligne de l’Equateur, j’en fais partie. Il y a aussi le fameux front inter tropical à traverser et quand nous passons l’Equateur, au large de l’île de SAO TOME  nous sommes tellement secoués que les deux pilotes sont cramponnés aux « manches à balais » ; c’est le maître RUIZ qui nous fait manger le casse-croûte à la moutarde et au poivre.

Nous sommes à la bouée à proximité du port et chaque jour il faudra laisser quelqu’un à bord, surtout pour chasser les nombreuses mouettes qui pourraient se poser sur l’appareil pour nicher et y déposer leur fiente. Pour cela nous avons deux fusils de chasse et une caisse de cartouches. Dès que les oiseaux s'approchent, c’est feu à volonté. Pour faire le plein en carburant, huile et essence, tout se fait à la pompe Japy et à la main. En général, nous avons une vingtaine de bidons de 200 litres à chaque arrivée du chaland qui nous approvisionne. Nous nous mettons à deux et c’est le concours entre nous, celui qui mettra le plus de temps payera l’apéritif. En moyenne il nous faut moins de deux minutes pour transvaser 200 litres de carburant.

Les missions que nous effectuons sont de trois heures environ, nous allons d’écho en écho radar et il a peu de bateaux de commerce. Il y a quelques pêcheurs et surtout nous nous déroutons sur des îles flottantes. Il arrive que l’on trouve même des cocotiers, le fleuve Congo est en crue et il arrache sur les rives des pans énormes de terre.           

A part les vols, nous n’avons rien à faire, aussi je prends la décision d’essayer de passer mon permis de conduire automobile et je vais voir l’unique directeur d’auto-école de la ville. Il me dit qu’en trois semaines c’est possible et me voilà à sillonner les rues et les environs de Pointe Noire. Le pays est parfaitement plat et il n’y a pas une seule côte, donc pas de démarrage en côte...
Au bout de sept heures d’apprentissage de conduite, je suis prêt pour l’examen. Le directeur de l’école va à la sous-préfecture et il a pris un rendez-vous pour l’examen qui est programmé pour le lendemain. L’examinateur est l’ingénieur qui s’occupe de la Direction de l’équipement  dans la subdivision. Je n’ai pas de problèmes pour le code, car j’ai sérieusement révisé mais cela se gâte pour la conduite. Après avoir fait un tour en ville, l’inspecteur me demande d’effectuer une marche arrière avec la Dauphine que je conduis. Il s’agit de reculer sur un pont de graissage et je ne mets pas le véhicule bien droit. L’inspecteur me dit alors : « ici, je vous aurai donné votre permis, mais comme vous irez en France je ne peux pas vous donner ce permis, reprenez quelques leçons et revenez dans quinze jours ». Il ne me reste que huit jours dans cette ville et je lui explique que nous allons rentrer à Dakar. Je prends trois autre leçons supplémentaires, on obtient pour moi une dérogation à la sous-préfecture. Je repasse l’examen et j’obtiens mon permis dans l’hémisphère sud. Je reçois le précieux document quelques semaines après à Dakar.

Fin mai, nous avons la visite de Jean LAPORTE, il est embarqué avec la 4F sur le P.A CLEMENCEAU dont c’est la première grande croisière en Atlantique.

Le 1er Juin, nous nous voyons attribuer un superbe logement dans l’immeuble « Air France » au 13éme étage. Au sud, il y a vue sur le port de Dakar, à l’ouest sur le Cap Manuel et au nord sur les AMADIES. Notre déménagement est vite effectué avec l’aide de Serge et de quelques amis. Nous ne regrettons pas la caserne des sous-marins et les moustiques. Nous étions obligés tous les soirs de donner quelque 200 coups de pompe à Flytox  et de dormir sous les moustiquaires.

Immeuble Air France à Dakar

Le mois de juillet 1961 est assez fertile en événements et heureusement dans notre équipage, nous avons la ‘‘baraka’’. Comme il y a beaucoup de houle à Dakar, le commandant décide que nous allions faire, en entraînement,  de la piste sur le fleuve Sénégal à Saint-Louis. 

Le 5 juillet, au premier tour de piste et au décollage, nous avons une panne de moteur à gauche. Aux commandes se trouvent à gauche l’EV PLEIBER et à droite comme moniteur le L.V SAINT CAST. Nous passons seulement à une vingtaine de mètres au-dessus du pont FAIDHERBE qui relie la ville à la zone côtière. Nous avons eu très chaud...

Le pont Faidherbe à Saint-Louis

En panne, nous sommes logés dans de vieux bâtiments où nous sommes encore harcelés par les moustiques. A quelques centaines de mètres, il y a une sécherie de poissons et une horrible odeur flotte dans les environs. Plus proche de nous il y a un cimetière musulman où un cadavre enterré à faible profondeur empeste l’air. Nous regagnons Dakar après qu’un autre équipage ait amené des mécaniciens et que par la route arrive un moteur neuf. A bord  d’une barge, tout l’équipement pour changer un moteur sur le fleuve est acheminé de Dakar à Saint-Louis.

Le 21 juillet, nous retournons à Saint-Louis en autobus pour convoyer notre hydravion MARLIN 27 F2. L’appareil est très léger au décollage, nous avons mis le minimum d’essence pour regagner Dakar. Comme nous avons un moteur neuf, le décollage sur le fleuve se fait à un régime de 2000 tours/minutes au lieu des 2900 et le vol se déroule sans problème.

Le 28 juillet nous devons effectuer une navigation tactique avec le MARLIN 27 F2 dans le sud de Dakar. A environ 60 nautiques (110 km) des côtes, au bout de 2 heures 15 mn de vol, le moteur droit de l’appareil tombe en panne. Nous sommes à environ 500 pieds de la surface de l’eau en train d’effectuer un cercle MAD. Les pilotes mettent aussitôt l’hélice en drapeau et pour compenser la perte du moteur H.S, le ‘‘fameux ’’ moteur gauche qui a été changé à Saint-Louis est poussé à pleine puissance à 2900 tours. Nous prenons un peu d’altitude quand un mécanicien signale que des flots d’huile coulent dans la cuisine. Au même moment, l’indicateur de pression d’huile chute et indique que le réservoir d’huile sera vide en quelques secondes. Je donne rapidement notre position et le radio envoie un S.O.S. « CRASH en mer ».

Les deux pilotes analysent rapidement la situation et ont jugé l’état de la mer, il n’est pas envisageable d’amerrir face à la houle (au moins deux mètres). Si cela devait être le cas, nous sommes sûrs de passer sur le dos, les pilotes se présentent parallèlement à la houle, l’équipage se sangle chacun à son poste. La première prise de contact avec l’océan est légère, et l’hydravion est renvoyé dans l’air, au deuxième contact c’est un choc brutal. L’arrêt est presque immédiat, le radio continue d’envoyer son message et il peut préciser que pour l’instant tout va bien. Il nous faut inspecter la coque, nous flottons mais nous sommes malmenés par les vagues.            
Il est environ 11 heures et nous avons toujours la liaison radio avec Dakar et le COMAR Dakar nous signale que le PAUL GOFFENY, bâtiment d’alerte appareille immédiatement vers nous et comme nous sommes à 60 nautiques, son arrivée est prévue vers 16 heures.
Nos familles sont prévenues vers midi de notre situation, mais que nous étions tous indemnes. Juliette a eu très peur.

Conçu comme remorqueur dépanneur d'hydravion à l'origine par le constructeur allemand. Il sera utilisé par la France dans des pays chauds, dans des conditions pour lesquelles il n'était pas conçu. L'ancien ministre des Armées Pierre Messmer en porte témoignage : " Cet aviso de 1000 tonnes était très peu "colonial". Ancien bâtiment de la Kriegsmarine allemande, construit pour naviguer dans les mers froides, il disposait d'un excellent chauffage central et d'une très mauvaise ventilation. L'équipage, d'une centaine de marins, y vivait dans des conditions inconfortables ".
Sister-ship du Robert Giraud

Le PAUL GOFFENY est arrivé effectivement vers 16 heures et aussitôt un canot est venu apporter l’aussière pour la remorque. Seuls les deux mécaniciens restent à bord de l’avion et tout le reste de l’équipage monte à bord de notre remorqueur. Nous avons droit à un bon repas et nous regagnons Dakar où de loin Juliette peut voir notre MARLIN en remorque grâce aux feux de position du navire.

Le Commandant de la base nous attend près du wharf à Bel Air, ainsi que tout l’état-major de la flottille. Nous allons ensuite sabler le champagne au carré des officiers ; c’est la première fois depuis mon entrée dans  la Marine que je pénètre dans ce lieu réservé aux officiers.
De retour à Air France, je peux raconter nos péripéties à Juliette, Suzanne et Serge. Il y a aussi Christian qui écoute attentivement.

La commission d’enquête a vite fait d’établir les circonstances de la panne du moteur gauche. Cette panne a été occasionnée par l’éjection du bouchon se trouvant sur le réservoir d’huile du moteur changé à Saint-Louis. Au moment où le moteur droit est tombé en panne et que la puissance maximum a été demandée au moteur gauche, la pression d’huile trop forte a éjecté le bouchon en plastique qui a été mis provisoirement. Cette pièce qui n’avait pas été remplacée, est une faute humaine qui aurait pu causer la perte de l’hydravion et peut être de l’équipage. Je n’ai jamais su les sanctions qui ont été prises contre le chef des services techniques et le responsable du dépannage sur place. Ils peuvent avoir toutefois des circonstances atténuantes compte tenu des difficultés pour travailler sur le fleuve avec la chaleur et les pluies incessantes.

Tout l’équipage reçoit une lettre de félicitations du chef d’Etat-major de la Marine, l’Amiral G. CABANIER.

Le mois d’août je ne vole pas beaucoup et en plus je ne suis pas en grande forme. J’ai de temps en temps de violentes coliques et lorsque je vais à la selle, je fais du sang. On pense au début que j’ai peut-être des amibes, en fait c’est la nivaquine qui m’occasionne ces problèmes.

Quand nous avons du temps de libre nous allons à la plage à Bel Air et les dimanches nous allons souvent jusqu’à POPENGUINE dans le sud de Dakar. Nous chargeons la camionnette de Serge, une 403 bâchée, avec tout le matériel pour faire un barbecue, les bouées pour les enfants et les glacières remplies de victuailles et de boissons. Nous effectuons le trajet sur une piste poussière de couleur rouge. Sur place, nous louons une paillote et comme cela au moment de la grosse chaleur tout le monde peut faire une petite sieste. Nous ramassons de grosses tellines et nous achetons sur place des langoustes aux pêcheurs du village.
La baignade se fait dans les gros rouleaux des vagues avec les bouées, des chambres à air de pneus. Une fois, Christian manque de se noyer. Il enlève sa bouée mais ne sait pas encore nager...

Pour les vols, il y a deux jours à Port-Etienne et à la fin du mois, à partir de Saint-Louis, nous effectuons un exercice avec la frégate LA GALLISSONNIERE  en transit vers Dakar.

Croiseur La Galissonnière

Tout le mois de septembre il y a énormément de houle et nous effectuons de nombreux séjours à Saint-Louis, toujours de la piste de nuit en entraînement et quelques vols tactiques. Nous commençons à en avoir marre, car l’hébergement est vraiment déplorable.

Le 4 octobre, nous allons à Port Etienne et nous effectuons un saut à LA GUERA pour faire provision de Moscatel et ramasser des moules dans la baie des phoques. Nous prenons le chemin du retour le 5 et il est 12 heures alors que nous nous trouvons à 30 nautiques de Dakar. Nous sommes au large de CAYAR et nous avons le feu au moteur gauche. C’est très impressionnant, une longue flamme s’échappe du moteur et le commandant de bord, le LV SAINT CAST ordonne de prendre nos dispositions pour évacuer en vol s’il n’arrive pas à éteindre le feu. Les extincteurs sont sans effet et c’est en amorçant un piqué que le feu s’éteint. Tout l’équipage avait vite fait de mettre son parachute et de positionner le canot de sauvetage sous les fesses, pour évacuer le bord cela aurait été facile mais tomber en pleine mer c’est une inconnue...

Nous abandonnons Saint Louis et c’est à partir de Port-Etienne que nous volons, là nous sommes bien logés et nous apprécions surtout la fraîcheur du soir et de pouvoir dormir avec deux couvertures.
Quand nous ne sommes pas en vol, avec Jules THOMAS nous préparons sérieusement le B.S, tant que j’étais dans l’aviation embarquée ce n’était pas possible. Il n’y a rien de semblable avec la vraie navigation aérienne sur un avion de patrouille maritime.

Christian va à l’école de la Cathédrale, il est au cours préparatoire et bien qu’il ne soit jamais allé à l’école maternelle il a tout de suite de très bonnes notes, Juliette lui a appris beaucoup de choses. Après quelques jours de classe, il a attrapé la coqueluche et bien sûr Jean-Luc l’a attrapé derrière. Ce pauvre gamin a été très malade surtout les nuits, et avec Juliette, nous avons établi un tour de garde pour nous lever. Jean-Luc est victime de vomissements et cela dure une quinzaine de jours, à cette époque il n’y avait pas de remèdes efficaces et il n’y avait pas de vaccination contre la coqueluche. 

Comme l’an passé la Jeanne d’Arc est de passage à Dakar et nous réalisons un exercice avec elle. Nous effectuons aussi un vol au-dessus des îles du Cap Vert. Je suis de service tous les sept jours et il n’y a pas de vols de nuit, je peux être souvent avec ma famille où nous sommes vraiment bien installés dans notre appartement.
Nous avons comme voisin Jean CHANTOUX qui est navigateur comme moi, il a un fusil de chasse et nous allons parfois à la chasse aux tourterelles dans les champs d’arachides près de RUFISQUE. Nous allons aussi à la pêche aux grenouilles dans les marigots. Les grenouilles sont plus faciles à pêcher que leurs consœurs de la GUYOTTE qui plongent au moindre bruit. Juliette, avec nos pêches et chasses, confectionne de bons petits plats.

Nous avons un « boy » nommé BA qui vient tous les jours le matin, c’est un garçon très gentil et très propre, il fait aussi le baby-sitter quand nous sommes invités, ou quand nous voulons aller au cinéma ou au spectacle.

Début décembre, nous assurons en vol l’alerte S.A.R (SEARCH AND RESCUE) pour l’avion royal qui emmène en voyage officiel la Reine d’Angleterre. La Reine Elisabeth II et le Prince Philip rendent visite au Président Léopold SENGHOR et un après-midi nous allons voir le couple royal qui sort du palais présidentiel. Il y avait beaucoup de monde pour les applaudir. Ils poursuivent leur voyage africain à bord du BRITANNIA.

Elisabeth II et Léopold Senghor

Nous fêtons Noël et Jour de l’An avec nos amis et nous n’avons pas de permissions pour les fêtes comme en France. Le commandant a néanmoins, pendant cette période, réduit considérablement les vols et même l’équipage d’alerte S.A.R est à domicile.