Robert Guilloux

(1928-2020)

CHAPITRE 5

II faut savoir encore sourire
Quand le meilleur s’en est allé...

Je profite de mon passage à Paris pour m'occuper de ma licence de navigateur civil, puisque j'en possède les sacrements : j’ai le brevet depuis deux ans et demi et j'ai passé le cap fatidique des trois cents heures de vol en tant que navigateur. Il me faudra un an de possession du brevet élémentaire pour accéder au brevet supérieur. Je fais donc enregistrer le relevé de mon carnet de vol par le Secrétariat à l'Aviation Civile et Commerciale. Celui-ci me délivre ma première licence du Personnel Navigant Civil. Je précise la nuance, de nouveau : aviateur civil, on est navigant, mais aviateur marin, on est volant ! Je vais passer ma visite médicale d'admission pilote (Volant ? Navigant ? ) au CEMPN (Centre d’Examen Médical du Personnel Navigant) dépendant de l'Armée de l'Air, ce qui explique le « navigant » du titre, et ce coup-ci nul besoin d'une intervention de médecin major barbu pour obtenir mes certificats militaire et civil.

C'est donc le cœur léger que je rejoins le Maroc et la Base-Ecole de Khouribga pour, j'en suis persuadé, franchir une autre porte de mon existence.

Il faut que j'indique tout de suite que je vais bien franchir une porte, mais pas dans le sens souhaité. Le destin vous joue de ces tours ! Je suis « supermotivé », comme on ne dit pas encore, j’en « veux », c’est l'expression de l’époque. A la suite de prises en grippe, de concours de circonstances plus ou moins explicables, je me retrouve, à la grande surprise de mon premier moniteur, le Premier Maître Gilet, en train de franchir la fameuse porte, mais dans le mauvais sens ! Je suis proprement viré alors que j'ai effectué la moitié du cours. Après plus de soixante-dix heures de pilotage, j’ai 11.7 de moyenne : il faut 12. Et pas de repêchage possible. Ah, si j’étais « fils d'archevêque », comme ce matelot, dont le père est Commandant dans l'Armée de l’Air et qu'on repêche alors qu'il n'a que 10. Mais ça n'est pas le cas, je ne suis qu’un petit réserviste, et la Marine veut alors des gens d'active, quitte à désigner des jeunes enseignes frais émoulus de Navale qui préféreraient aller sur l’eau, et non au-dessus ! C'est possible, mais je n'y crois pas trop. Je me trouve face à l'arbitraire le plus absolu : ma « gueule » ne revient pas au commandant de l'escadrille de début. J'ai débuté mon pilotage après mes camarades de promotion car je donnais des cours de navigation et d'aérodynamique. J'ai passé mon contrôle en même temps que les autres, alors qu'il était prévu plus tard, pour me permettre de rattraper mon retard. Mais le pacha de l'escadrille n'a rien voulu entendre et a décidé que c'était comme ça et que j’étais un pas bon à grand chose. Et à partir de là, il s'est acharné à le démontrer et à me casser le moral. On taxera, plus tard, ce genre de comportement de harcèlement, mais en 1951, dans la Marine, je n'ai aucun recours et si je termine mon cours de début, sans me tuer, ce que m'a prédit mon cher pacha, c'est cependant avec l'allant proche de zéro ! Ajoutons à cela une sombre histoire de quiproquo avec un autre commandant, au sujet d'une épouse de collègue, quiproquo où je suis pris pour quelqu'un d'autre et n'y suis pour rien ! Mais le sort est contre moi et ce monsieur, me passant en contrôle, fit tout pour me trouver mauvais. Je m'étonne d'ailleurs, après être passé entre les griffes de ces deux-là d'avoir encore 11,7 tant ils ont dû « m'assaisonner » !

Enfin je me dis que la hargne de supérieurs médiocres ou jaloux ne pourrait rien contre moi si j'étais un excellent élève, et que je ne dois être que moyen. Plutôt qu'un pilote médiocre, il vaut mieux être un excellent navigateur, ce que je vais m'efforcer de réussir. Puisque piloter m'est refusé, je vais prendre certaines dispositions. La Marine n’est plus pour moi qu'un lieu d'attente avant l'entrée à Air-France. Parmi les affectations possibles, je choisis celle qui est la plus proche du soleil, c'est à dire la rue Marbeuf, siège de la Compagnie Nationale : je vais aller à Lorient, BAN Lann-Bihoué, où se trouve la flottille 5F. Armée d'amphibies Nord 1402 Noroît, elle est destinée, me dit-on à aller rapidement armer une BAN Bora-Bora. Je rêve ! D'autant plus que je viens de me fiancer, alors que jusqu'ici je m'étais refusé tout engagement sentimental, ne tenant pas, en ces temps de guerre d'Indochine, à mélanger les opérations extérieures et le conjugo. Et on peut trouver pire qu'un voyage de noces dans les îles du Pacifique.

Enfin je fais savoir à son de trompe aux amis que j’ai dans la capitale et dans le métier, que je suis disponible, licence en règle, et que je peux quitter la Marine, à qui je ne dois plus rien, surtout étant donné la façon dont je viens d'être traité. Je me dirai plus tard que je serais peut-être resté comme mes camarades Manfanovski à Dien Bien Phu et Patris dans les Aurès. Et qu'on n'est pas maître de son destin, quoiqu'on en pense !

En lieu et place de ce scénario catastrophe, je me retrouve à la 5F, bientôt marié, et recruté par Air-France, où je terminerai ma carrière en tant que dernier des chefs navigateurs. Mais je n’en suis pas encore là et il me reste un long chemin à parcourir. J’arrive le 26 novembre 1951 à Lorient et je fais rapidement connaissance avec le personnel de la Flottille et de la Base. Cette dernière est alors très vaste, agreste et peu peuplée. Une escadrille, la 1S et une flottille, la 5F y sont affectées. La 10F, armée de Lancaster, ne sera là qu'en mars 1952. Les installations datent de la période allemande et les casernements sont en majorité des baraquements en bois. L’ancien carré des officiers durera jusqu’au début du siècle suivant, au moins, ce qui prouve la longévité des constructions du Gross Reich, même quand ce n’est pas du béton ! La 5F est installée dans la nature, à l’ouest de la Base, au lieu dit Kerembars. Pas de hangar, les avions couchent dehors, une baraque abrite les bureaux. C’est Spartiate !

Le Noroît est un bel appareil, dont la ligne est cependant gâtée par les trois « panneaux réclame », comme nous aimons à le dire, que constituent sa triple dérive. Hormis cela, il a fière allure : plus de trente mètres d’envergure, une masse de vingt tonnes à pleine charge, deux moteurs de plus de deux mille chevaux chacun en puissance décollage (quel bruit d’enfer ! ). Au sol, son allure est un peu étrange à cause de son train d’atterrissage classique, mais en vol, il n’est vraiment pas mal. Parmi les derniers-nés de l’industrie aéronautique française d’après-guerre, il est là pour prendre la place des Catalina à bout de souffle et doit assurer la recherche en mer, la lutte anti-sous-marine, le sauvetage. Il est l’héritier des hydravions lourds français des dernières décennies. C’est le dernier amphibie de notre Marine et il ne laissera que des souvenirs médiocres et même mauvais. Nous verrons pourquoi bientôt.

Noroit 1402 - 5F.9

Lorsque j’arrive à la 5F, celle-ci vient d’être constituée et de s’installer à Lann-Bihoué, venant d’Orly, Aviateur marin, je n’ai jamais volé sur hydravion et je suis heureux de combler cette lacune. Et quand j’évoque les liaisons entre atolls et la vie en Polynésie, je me fais rire au nez et me fais traiter de naïf. Les difficultés de mise au point que rencontre le Nord 1402 interdisent pour l’instant d’envisager une quelconque utilisation opérationnelle. C’est déjà beau d’arriver à mettre en l'air quelques-uns des avions qui figurent à l’effectif de la Flottille. Alors, les baser dans le Pacifique, loin du constructeur et de ses spécialistes, il n’y faut pas penser. Je ne suis pas trop déçu : je n'y ai jamais vraiment cru, c’était un fantasme de ma prime jeunesse, où je me disais : « un jour, j'irai à Tahiti ». Il me faudra attendre encore un peu ! L'important, après tout, c'est de convoler en justes noces et de faire carrière dans le civil ! Déjà, il faut que je fasse le maximum d’heures de vol comme navigateur. Tâche qui s'avère difficile. En un an, en utilisant toutes les possibilités, j'arriverai à effectuer 94 heures. Et il y aura parmi elles des heures sur un Shackelton de la RAF et une virée de nuit sur un Catalina de l’escadrille 1S. A propos de ce dernier, je veux dire que ce sont les derniers exemplaires de cette belle machine qui assurèrent les liaisons entre les atolls lors des essais nucléaires français dans le Pacifique. Pauvres Noroît ! Il était mort depuis longtemps.

Car les incidents et accidents ponctuent la vie de la Flottille. Le Nord 1402 a des maladies de jeunesse. Il va rester jeune toute sa courte vie et mourra sans être guéri. Notre vie de volants va être émaillée d'épisodes pittoresques. Un pilote se retrouve sans porte d’évacuation, celle-ci s'étant larguée en vol de sa propre initiative, il peut admirer là, sous son coude gauche, la belle campagne morbihannaise et sans la moindre rambarde où le poser (On retrouvera la porte : elle servait de toit à un clapier). Il rira bien... après. Le groupe électrogène de bord, communément appelé « pouèt », est capricieux lors des démarrages. Il va jusqu'à prendre feu quand un de nos radios le met en route pour un essai. Nous sommes le 6 juin 1952. A bord du 5F.3. nous effectuons une liaison vers Paris quand, à peine partis, à la verticale d'Auray, nous sommes amenés à faire demi-tour par la faute d'un capot moteur mal verrouillé. Devant, le chef de bord est le Commandant de la Flottille, le Capitaine de Corvette Gajan. A sa droite, son bon camarade, faisant fonction de copilote, le Capitaine de Frégate Thabaud, commandant de la Base. Nous arrivons en longue finale sur la piste 26 de Lann-Bihoué. Dans l'interphone, j'entends le dialogue suivant : « Regarde, Thabaud, ta base brûle ! - Mais non, mon vieux Gajan, c’est un de tes avions ! ». Une épaisse colonne de fumée noire et grasse s'élève d'un de nos parkings. Je n’ai jamais vu Noroît rouler si vite ! Nous arrivons près des lieux du sinistre pour voir la fin de l'avion qui s'écroule dans les flammes. Le « pouet », situé sous les tuyaux d'intercommunication de carburant, a explosé lors de son démarrage. Heureusement, pas de blessé, le radio ayant évacué à temps par le sabord avant. Assez corpulent, ce brave garçon se demandera toujours comment il a pu passer par cet endroit restreint ! Il y a aussi les roues - pas les pneus - qui éclatent, par suite de criques dans le métal, heureusement jamais au décollage ou à l'atterrissage, toujours en roulant doucement. Les pannes de moteurs sont fréquentes, car ces engins ont été prévus pour être montés sur des avions de chasse, les Focke-Wulf « longs nez », et pas du tout sur des hydravions amphibies. Dotés d’un déjà très faible potentiel - 50 heures - , ils l’atteignent rarement sans panne majeure. Mal stockés, avec des graisses de guerre, récupérés Dieu sait où, ils cassent leurs bielles, ou bien leur compresseur, ou encore leur radiateur s’oxyde trop vite à cause de l’eau salée. Car le Noroît est aussi un hydravion. J'apprécie beaucoup les sorties, type reconnaissance de plan d’eau, qui nous amènent à amerrir dans la nature. Mais tout ne se termine pas toujours aussi bien. Une séance d'entraînement hydro en rade de Brest vient alimenter la rubrique « accidents », déjà illustrée par l'incendie. Par beau temps, avec juste un petit clapot pour éviter le mirage, au toucher de l'eau, parfaitement normal, le Noroît se casse en deux à l’aplomb du bord d’attaque de l'aile. L'avant coule rapidement, les deux pilotes se dégagent, le restant de l’équipage réussit à sortir malgré l'eau qui s'engouffre. Le mécanicien est blessé, ce sera la seule victime. Tout le monde est récupéré par la vedette de surveillance du plan d'eau. Je suis de service à la Flottille à ce moment et c'est à moi qu'échoit d'aller rapidement faire le tour des familles pour leur expliquer ce qui s’est passé, avant que la nouvelle ne se répande par la radio, avec Dieu sait quelles fariboles ajoutées ! Cela me donne une petite idée de ce que peut être la même mission quand ça c'est mal passé ! L'enquête révélera une faiblesse de coque à la hauteur du premier redan et une déformation du couple correspondant. En attendant une modification, le Noroît est interdit d'« hydro », comme on nous a interdits de roulage lors de l'affaire des roues. C’est pourquoi je n'arrive pas à faire beaucoup d'heures de vol : en un an, de novembre 51 à novembre 52, des vols d'essais, de régulation de compas, quelques liaisons et quelques vols de navigation. Pas de tir, ni de grenadage, ni d'escorte de convoi, toutes choses dont nous étions coutumiers à la 2F. Le Nord 1402 n'est pas un avion d'armes et ne le sera jamais. Les essais de roquettes ont mis le feu aux volets d'intrados, les tourelles dorsale et arrière ne seront pas montées à cause de leur poids excessif, quant au canon monté dans l'axe, pour l'utiliser et donc mettre le but au centre du collimateur, le pilote doit remuer vingt tonnes sans servomoteur et l'équipement sera abandonné.

C'est à la BAN Cuers que sont installés les radars de nos avions. Je participe au convoyage du 5F.5 vers cette base le 28 janvier 1952. Et je reste « pour assurer la liaison » avec la Direction des Constructions et Armes Navales chargée des travaux. Je me demande d'ailleurs, pendant toute la durée de ceux-ci, quelle est mon utilité, les gens de la DCAN connaissant, bien sûr, parfaitement leur affaire. Il s'agit de loger, outre le radar lui-même à son poste intérieur, son antenne dans la disgracieuse protubérance située au dessus du fuselage. Plus tard, cette antenne sera déplacée pour venir tout à l'avant, ajoutant à la silhouette du Noroît un appendice nasal digne de Cyrano ! Toujours est-il que, pendant une semaine je me fais, au carré de Cuers, d’une discrétion exemplaire pour éviter toute corvée éventuelle, et, après un vol d'essai concluant, le 7 février, je rentre avec l'avion à Lann-Bihoué le 10. A part un décollage un peu animé suite au mistral qui nous offre quelques rabattants sous le vent des collines situées dans l'axe de la piste, le voyage est sans histoire.

Du 21 février au 17 mars, Marine Alger m'accueille pour une mission à l'occasion d'un exercice OTAN, celui-ci demandant le concours de nombreux officiers pour armer le PC Opérations de l'Amirauté. Nous nous rendons, deux de mes camarades et moi-même, de Pans à Alger dans un avion de la 11 S, un Lioré et Olivier, un LéO 45, bombardier de la dernière guerre transformé en avion de transport par adjonction de banquettes étroites dans ce qui fut la soute à bombes. Comme confort, on fait mieux, surtout que le décollage est laborieux et zigzaguant. Cet avion français était prévu avec des moteurs Gnome et Rhône tournant en sens inverses (Contrarotatifs ou supradivergents, la Marine n'a pas tranché). On l'a pourvu de moteurs américains tournant dans le même sens. Résultat : la béte renâcle au décollage, la cellule étant symétrique, et l'avion s'embarque. Et nous manquons de peu, le pilote s'étant laissé surprendre, d'aller cueillir les marguerites en bordure de piste. Le restant du vol se passe bien et nous débarquons à Alger-Maison Blanche sans autres aléas. J'ai alors l'occasion de découvrir une ville et surtout quelques membres d'une société qui ne se sait pas condamnée, n’ayant plus que dix ans à vivre. Je fais la connaissance de quelques riches colons et je peux comparer leur mentalité avec celle des amies institutrices que j'ai connues à Sidi-Bel Abbés. La différence est étonnante pour le naïf que je suis. Avec le recul des ans, je me suis souvent demandé ce que tous ces gens, certains fort sympathiques, d'autres beaucoup moins, sont devenus dans la tourmente qui a balayé l'Algérie que j’ai un peu connue et dont comme le Brest de Prévert, il ne reste rien !

J'ai cité plus haut certaines sorties, dont des reconnaissances de plan d'eau. En avril 1952, une mission de ce type, sur le Noroît 5F.6, nous amène à amerrir dans le bassin d'Arcachon. L'appareil mouillé en face d'une plage accueillante et déserte, nous débarquons, avec tout le matériel pour pique-niquer. Car tout est prévu à bord, du dinghy de service au panier garni, outre les victuailles, d'assiettes, de verres, de couverts. On sait vivre dans l'Aéro ! Heureuse époque ! Au café, une paire de gendarmes vient s’informer de ce que diable nous faisons là, et surtout qui nous sommes. Petit problème : aucun de nous n'a de papier d'identité, toutes nos vestes d'uniformes sont restées à bord de notre 5F.6 que l’on voit flotter à quelques encablures. Les représentants de la maréchaussée subodorent sans doute une grosse histoire de contrebande - l’Espagne n’est pas loin - et ils insistent lourdement pour avoir des précisions au sujet de notre présence. Heureusement le LV de Fomel, notre chef de bord, à force de se fouiller, déniche dans sa poche revolver une copie du plan de vol portant son nom, son grade, l'immatriculation de l'hydro et les cachets officiels. Et les braves pandores, satisfaits par ce document, partagent avec nous la tasse de café de l'amitié !

Le 269th Squadron du Coastal Command est venu en voisin nous visiter à l'occasion de l'exercice « Castanets ». Il est armé de Shackelton, gros quadrimoteurs qui suscitent notre admiration. Le soir, au carré, devant un pot - du vin rouge pour nos amis britanniques -, je fais part de mon sentiment à ces derniers au sujet de leurs appareils. Est-ce ma moustache type RAF qui les met en confiance, toujours est-il qu'ils m'invitent à participer à leur prochain vol. Je découvre là une aviation bien plus moderne que la notre. L’équipement du poste navigateur, avec un système automatique de tracé de la route me fait grosse impression. Nous sommes alors bien loin du Noroît !

La BAN Lann-Bihoué reçoit des réservistes venant effectuer des périodes. Je fais la connaissance de l'Officier des Equipages Yonnet, célèbre dans l'Aéronavale pour avoir piloté le « Jules Verne », un Farman 222.3 à long rayon d’action, avec lequel il alla bombarder Berlin en mai 1940. Qui se souvient encore de cet exploit, ou même, qui en a entendu parler ? Sous les ordres du Commandant Dailliéres, avec l'Enseigne de Vaisseau Cornet (1) comme navigateur, ce fut une épopée qui demeura confidentielle. Faisant allusion, devant Yonnet - au bar du carré, haut lieu des rencontres ! -, à mon prochain mariage au Maroc et ajoutant que, pour cela, il me fallait un « blanc complet », uniforme indispensable en Afrique en cette saison, ce brave homme insiste pour me donner le sien, dont il n'a que faire et m'éviter ainsi une dépense inutile. Si bien que je vais aller me marier portant une tenue d'avant guerre coupée dans un tissu splendide et qui, oh miracle, me va parfaitement ! Tout comme ma première tenue blanche, venant du tailleur de Marine Dakar, disparue dans un déménagement, celle-ci aura le même sort : Il y a là un mystère que je n'ai pas élucidé !

Me voilà donc marié et cela me fait prendre mes distances avec la Marine. Ne plus loger à la Base, sauf les jours de service, ne plus dîner au carré font que matériellement je m'en détache. Et puis, sans vouloir revenir sur ma déconvenue concernant le pilotage, je dois reconnaître que je suis démotivé. J'ai tendance à avoir l'esprit critique, mais il se transforme un peu trop facilement en esprit « de » critique ! Ca ne doit pas être agréable pour mes chers camarades. Je n'en assure pas moins mon service avec rigueur et ponctualité, ce qui est bien la moindre des choses : quand on est payé pour faire quoi que ce soit, le minimum requis est de le faire bien.

Et, en effet, je ne dois pas le faire trop mal, puisque le Commandant Thabaud me convoque un beau matin pour me suggérer de demander mon activation. Etre sollicité de la sorte est flatteur. Mais l’avenir promis par ce changement d'état ne me tente guère : si encore j'étais pilote, à moi les futurs commandements d'escadrilles, de flottilles, de bases ... et un avancement brillant, sans aucun doute (on peut rêver ! ). Mais en tant que personnel volant non pilote, les tâches subalternes m'attendent ou alors il me faut passer au Service Général. Mais la Marine qui flotte, ce n'est pas mon rayon. Aviateur je suis, aviateur je reste. Et puis, ma vocation militaire n'est qu’occasionnelle ! Je décline donc l'offre poliment. J’ai bien l'impression que je déçois, pis même, que je me conduis grossièrement : se voir offrir d’être hissé au rang d'Officier de Marine d'Active quand on n’a pas fait l'Ecole Navale et refuser, quel manque de civilité (!) et de discernement de la part de ce petit enseigne de Réserve ! En somme, la Marine veut bien de moi. Réserviste activé, pour aller en Indochine et, si j'en reviens, pour peupler quelque PC Opérations, mais elle m'a rejeté comme pilote et n'a même pas daigné me repêcher pour trois dixièmes de point !

Ce ressentiment que j'éprouve vis à vis de la Royale, justifié ou non, facilite grandement mon choix. Civil je fus, civil je redeviendrai !

Tant pis pour lui, pensent sans doute mes collègues passés, eux, par « le Moule », autrement dit l'Ecole Navale. C'est tant mieux pour moi car, très peu de temps après, je reçois des nouvelles d'Air France et là, quand on me laisse entrevoir un prochain recrutement, je ne fais pas la fine bouche. J'ai droit à quelques lazzis quand j'annonce cela à mes camarades. Ils me font une description animée de ma vie future, portant les valises des passagers et faisant obséquieusement leurs quatre volontés. Je demeure de marbre et garde mes réflexions pour moi.

La Marine, grâce à l’OTAN, va être dotée de nouveaux avions, des Neptune P2V 6 provenant des Etats Unis. Je suis désigné pour aller à Seattle suivre le cours sur ces nouvelles machines et, bien sûr, les ramener à l'issue du stage. J'en suis réjoui car je dois attendre quelque temps avant d'intégrer Air France et c’est l'occasion de voir du pays, de remplir une ultime mission, importante, en somme de quitter la Marine en beauté ! Le sort m'empêche d'ajouter quelques heures de vol sur mon carnet et de traverser l'Atlantique pour la première fois. Je tombe malade, me retrouve au Val de Grâce et la mission se fait sans moi. En convalescence, je reçois une proposition ferme d'Air France et je vais négocier l'annulation de mon lien au Ministère de la Marine. On a fait le nécessaire, côté Compagnie Nationale, pour que tout se passe en douceur. Mais c’est compter sans la hargne d'un capitaine de vaisseau qui me passe un savon en stigmatisant énergiquement mon ingratitude. J'accueille sa mercuriale avec le sourire, ce qui ne le calme nullement, bien au contraire. Mais enfin, et c’est bien la raison de sa colère, il est bien obligé de signer ma résiliation, l'ordre en venant de plus haut. Je le remercie, souriant toujours, salue et le quitte, ainsi que la Marine, fort content. J'entre à Air France le 1er mars 1953. Une autre vie, fort différente, commence pour moi.

(1) Je vais le retrouver bientôt en tant que Chef Navigateur de la Compagnie Air-France.