Robert Guilloux

(1928-2020)

CHAPITRE 4

C'était le temps des Colonies...

Comme dans la chanson, nous sommes trois camarades, mais au lieu d'aller risquer notre vie pour le Petit Caporal, nous devons seulement nous rendre à Dakar. Mon ami Jean et moi sommes affectés à la 2F, que l'on nommait à l’époque Deuxième Flottille (ce genre d'appellation disparaîtra en 1953, à la faveur d'une nouvelle numérotation) à la BAN Ouakam, sur Wellington. Le troisième larron est destiné à voler sur les Sunderland de la Septième Flottille, à la BAN Bel Air.

Nous rejoignons donc Toulon, ayant débarrassé nos galons de leurs « sabords » bleus, transformant des Aspirants de Marine en Enseignes de Vaisseau en quelques coups de ciseaux. Nous présentant au Cinquième Dépôt des Equipages comme le spécifie notre ordre de mission, nous sommes reçus avec étonnement. Un Dépôt des Equipages, comme son nom l’indique, ce n’est pas pour les officiers. Or, entre la rédaction de l'ordre de mission et son application, nous sommes passés de l'état d'Officiers Mariniers supérieurs (un aspirant, c'est ça, et ça en fait rire plus d'un ! ), à celui d'Officiers de Marine. Et là, le Cinquième Dépôt ne peut rien pour nous. Le carré des Officiers n’acceptant pas de passagers, nous nous sentons mal­aimés et même rejetés. Puis vient un ordre qui nous met en subsistance à Marine Toulon, et donc en frais de déplacement. Une avance confortable sur ceux-ci, ainsi que sur notre solde - que nous n'avons pas imaginé en francs CFA (1) - achève de nous redonner le moral. Subitement, c'est Byzance !

Dûment visités et piqués à de multiples reprises à l'Hôpital Maritime Sainte Anne (Sûrement nommé ainsi pour rassurer les Bretons ! ), nous attendons trois semaines une occasion maritime pour rejoindre notre affectation en Afrique Occidentale, occasion qui ne vient pas. Trois semaines de vacances, logés à l’hôtel, repas au restaurant, ballades, baignades - quand les vaccins nous en laissent le loisir - la belle vie en quelque sorte ! Puis, en désespoir de cause, le Bureau des Passages, chargé de nous acheminer outre-mer nous fait mettre le cap sur Orly, par le train bien sûr, pour sauter dans un DC4 de la TAI, le 14 novembre 1949. (Et un grand merci à mon carnet de vol qui va me permettre, tout au long de ce récit, de me remémorer images et faits qui, sans cela, resteraient enfouis à jamais).

Débarquement à l'aéroport de Dakar-Yoff : éclairage, odeurs, couleurs, c'est toujours l'Afrique, mais toute différente de celle que je connais un peu. C'est l'Afrique Noire, je suis en « Campagne Lointaine », suivant la terminologie maritime. Je me sens grandir d'un cran !

Mon vieux copain et moi, affectés à la BAN Ouakam, Deuxième Flottille, apprenons dès notre arrivée avec grand étonnement, que la majorité des avions est en France, sur la BAN Lann-Bihoué, pour participer à l'exercice « Verity » et que deux navigateurs supplémentaires y auraient été les bienvenus ! Tout notre périple Toulon-Orly-Dakar aurait pu être bien simplifié, mais personne, au Ministère, n'y a songé !

En attendant le retour de nos futurs camarades, nous commençons à nous mettre au courant des habitudes de la Flottille. Et, sans perdre un instant, le dimanche qui suit notre embarquement, mon copain va s’inscrire au club de rugby dakarois, participe à son premier match sur le stade bien nommé des Abattoirs et.. se casse la cheville. Le malheureux est invalide pour un bon moment. A notre arrivée, j'avais été chargé de tâches très subalternes au PC Opérations. J'hérite alors en plus du Service Intérieur de la Base dont il a été chargé. C'est rien moins qu'exaltant : peinture des locaux - on peint beaucoup dans la Marine, à vrai dire à Ouakam on badigeonne - état général et particulier de la propreté, ramassage des ordures, etc., etc. Je suis femme de ménage en chef, en quelque sorte. Je n’ai rien contre l'honorable et fort utile corporation des techniciennes de surface, mais je ne me suis évidemment pas engagé dans la Marine pour ça ! Et, en plus, au PC Ops, j'ai en charge les documents secrets et la mise à jour des diverses documentations. Heureusement, il y a les vols. Malgré mes activités ménagères, je retrouve le Wellington avec plaisir et prend possession de mon poste à la table navigateur en ayant la sensation que les choses sérieuses commencent enfin et j'arrive à effectuer suffisamment d’heures de vol pour « prendre mes marques » et être tout à fait à l'aise à bord.

Quand mes nouveaux camarades rentrent de France, je réalise qu’ils sont tous d'un grade supérieur au mien et qu'avec mon unique galon et mon jeune âge, je suis le « midship » du carré. Comme tel, je suis chargé, entre autres petites corvées, de lire le menu avant chaque repas, midi et soir. Ce rituel se perdra, comme beaucoup d'autres habitudes. Comme d’ailleurs la convivialité qui règne parmi nous II faut dire que nous sommes un petit nombre d'officiers subalternes, avec une forte proportion de célibataires pour qui le carré est « l'habitation principale ». Les installations de nos quartiers datent de peu, du temps de la splendeur de la Marine et de l’Amiral Darlan. Le confort y est appréciable, la table bonne à excellente et le service, assuré par des matelots africains - on dit « laptots » m'apprend-on - acceptable malgré quelques étrangetés. L'atmosphère est parfois à l'orage quand on en vient à parler des récentes années de guerre En ce tout début des années cinquante, la Marine n'est pas encore guérie des déchirements de cette triste période. Quelques haines inexpiables traînent ça et là, générant des explications sanglantes, du moins en paroles, et des qualificatifs défiants l'honnêteté. Trop jeune pour être concerné, je me contente de prêter l'oreille aux deux parties. Si j'exposait mes idées, même ceux qui les partagent me feraient remarquer, à juste titre, que je n’ai que le droit de me taire, vu mon âge. Dans le milieu où j'évolue, il est important d'être conscient de sa place, et de s'y tenir. Ces problèmes schizophréniques vont se régler petit à petit par l'extinction de la génération qui les a vécus. Ce sera la fin d'une époque !

Nous avons un commandant qui n'est pas toujours facile. Son uniforme s’adorne du « Perchoir », la Croix de Lorraine des Forces Navales Françaises Libres. Il tient une bonne partie des marins de sa génération pour d'horribles « vichystes », ainsi d'ailleurs que les civils métropolitains de Dakar. Il ne se prive pas de le préciser aux uns comme aux autres dès qu'il en trouve l'occasion. S'il ne la trouve pas. il la provoque. Je reviendrai sur ce que nous nommons, à la Flottille, les Aventures du Commandant.

Le 17 janvier 1950, nous décollons pour la Tournée de l'Afrique Occidentale Française, autrement dit AOF. Cette petite Croisière Noire est une tradition qui se maintient depuis le premier périple effectué en mars 1946 par trois Wellington de la Deuxième Flottille alors sous les ordres du Lieutenant de vaisseau Petit.

Avant ce départ, le Commandant m'a chargé de rassembler la documentation et les renseignements non aéronautiques nécessaires à notre mission. En tant que pseudo aide de camp, j’ai donc été voir les autorités dakaroises pour collecter, entre autres choses, les noms des personnalités à visiter durant notre voyage. Sur mes notes de l'époque figure, en regard de chaque nom d'escale, l’indication des personnages importants, Gouverneurs, Commandants de Cercles, Administrateurs, Commissaires de la République... On y trouve aussi quelques détails sur le pays et des recommandations du type : à Bamako, visitez le marché, à Monrovia, le président du Libéria s'appelle M. Tubman, ne pas confondre avec Truman ! C’est assez réussi dans le genre fourre-tout d’agence de voyage de dernière classe ! Mais ça va bien nous servir. Pour glaner cela, je dois me rendre au palais du Gouverneur Général de l'AOF. En montant les marches de l’entrée, tandis que les immenses Sénégalais de la Garde du Gouverneur me présentent les armes, je songe à mon deuxième classe de père qui n’en avait pas tant rêvé pour son rejeton dans la boue des tranchées de Verdun ! Ce n’est pas mal, quand même, la République, son école laïque obligatoire, sa promotion sociale pour celui qui veut s'en donner la peine et sait sauter sur l’opportunité. Quant à moi, le petit article du journal « Les Ailes » a été déterminant : le cours de navigateur supérieur m'a ouvert « la grande porte » , comme m'a dit M.Trélat, directeur du Collège Arago, en m’autorisant, contre tout usage, à préparer en auditeur presque libre le concours d'entrée à ce fameux cours. Et les tirailleurs, dans leurs burnous rouges, m'accueillent en quelque sorte à cette grande porte. On s'en raconte des choses quand on a vingt ans, un bel uniforme blanc et qu’on sent pousser ses ailes !

La Tournée de l'AOF se déroule à merveille. A Bamako, première escale, l'Armée de l'Air nous reçoit comme des rois, nous promene au marché, nous fait visiter la ville indigène, nous fait manger du serpent, ou du crocodile, (les versions diffèrent suivant le voisin de table). Je pense d'ailleurs, pour résoudre ce brûlant dilemme, que c'est du poulet mal cuit et dur ! On nous raconte aussi - mais est-ce bien sérieux d'y croire ? - que, la semaine précédente, les gendarmes ont trouvé une cuisse de femme (c’était bien précisé) en vente sur un marché des environs. A Niamey, on nous organise une partie de chasse qui nous procure de succulentes pintades pour les casse-croûtes des vols du lendemain. A Zinder, le Commandant de Cercle nous reçoit à sa table, nous offrant un vrai banquet pour lequel il a dû sans doute vider sa cave !

A Fort Lamy, l'actuelle N’Djamena, nous sommes logés dans le camp de I'Armée de Terre, fort bien aménagé, avec rues et petites places arborées. L'une de celles-ci s'orne d'une minuscule pièce d'eau où se prélasse un crocodile répondant (?) au joli nom d’Arthur. Malgré sa taille encore... enfantine, d'une soixantaine de centimètres, il est préférable de ne pas lui confier un pouce à sucer, vu la taille de ses quenottes ! Il est prévu que nous resterons plusieurs jours à Fort Lamy et, comme des manœuvres se déroulent à quelque distance, dans une zone située au nord-est du lac Tchad, notre commandant imagine, alors que rien de tel n'est prévu, de nous faire participer à cette ribote. Notre pacha, toujours soucieux de l'entraînement de ses équipages, offre ses services, ou du moins ceux de ses avions, pour effectuer des missions de reconnaissance. Il insiste tant auprès des grands chefs biffins qu'on finit par lui céder. Mais, de plus, il tient à aller voir sur place comment se déroule le grand jeu. Et, tandis que deux Wellington se promènent pour renseigner les Marsouins, il se rend, en véhicule tout-terrain, à Mao, à quelques deux cents kilomètres de Fort Lamy. Il profite pour cela du 4x4 d'un quatre galons de la Coloniale qui rejoint son poste. Et, bien sûr, il ne peut faire moins que de se faire accompagner de deux de ses officiers. Le midship, taillable et corvéable à merci, participe à la promenade. Au début, je traîne un peu les pieds, car je préférerai, à la chaleur et la poussière du Sahel, l'air frais de l'altitude à ma table navigateur. Mais rapidement, je change d'avis. Le véhicule de la Coloniale en sus des deux commandants et de mon camarade Giblat et moi-même, comporte un chauffeur métropolitain et un aide-chauffeur africain. Le 26 janvier 1950, nous quittons Fort Lamy pour Mao, cap au nord, pour aller voir la petite guerre. Pour moi, qui, au cours de mon année et demie de Marine n'ai pas vu grand’chose, ça s'apparente un peu à un épisode du « Tour du Monde d'un Gamin de Paris », un de mes livres de chevet quand j’avais dix ans ! En fait, tout cela était bien exagéré. Un peu de zone semi-désertique, Quelques huttes, deux ou trois palmiers... pas de lac Tchad. Il est, paraît-il, presque à sec. Ma première nuit est impressionnante. Qu'on en juge : Pas de tente, les deux commandants couchent dans le 4x4, le chauffeur sur le siège avant, l'aide-chauffeur sous le moteur (c'est le meilleur endroit, il y fait chaud, le désert est glacial, la nuit, en janvier). On me monte un lit Picot - une toile entre deux tréteaux - devant le moteur et le brave aide chauffeur me fait, à l'opposé de celui-ci, un bon feu. Et on me confie un mousqueton, magasin approvisionné, en me précisant que c'est « pour les lions ». Je prends ça pour une plaisanterie. Oui mais... réveillé par le froid - le feu est éteint - j’entends alors ce qui me paraît bien être des rugissements. Entre le froid et ces sales bêtes, mes nuits sont inconfortables Car si, au début, je n'y crois pas, mon ami africain, qui ignore l’ironie, m'affirme qu'il y a bien des lions. Et je passe quelques nuits, dormant d’un œil, à veiller au salut de l'Empire ! Finalement, le mousqueton, manié de main de maître par l'aide-chauffeur, va servir à abattre une outarde, puis une gazelle qui, grillées par ses soins, sont dévorées avec appétit. Arrivés à Mao, les Marsouins ont du mal à croire que nous sommes marins, et même aviateurs : notre uniforme kaki, nos casques coloniaux, et surtout nos pattes d'épaule frappées d'une ancre sont semblables aux leurs. Car l'Infanterie Coloniale était, à l'origine, de Marine, ce qu'elle est redevenue depuis. Après quelques explications, et palabrer donne soif, ils finissent par admettre que nous étions bien ce que nous prétendons être. Mais ce n'est qu'après un certain nombre de tournées d’un petit vin rouge titrant 22 degrés - l'Intendance a prévu de l’allonger de la même quantité d'eau, mais de l’eau, il n'y en a pas ! -, si bien qu’après le repas, mon sommeil est profond, surtout qu'il n'y a pas de lion qui rôde autour de la case où je dors.

Un « coup de palu » de notre commandant écourte notre séjour dans l'Infanterie de Marine et nous prenons le chemin du retour, survolés à deux reprises par nos camarades qui semblent nous narguer. Ils ne pensent certainement pas à nous, heureux d’être au frais dans leurs carlingues pleines de courants d’air ! Réintégrant nos pénates provisoires dans le camp militaire de Fort Lamy, nous apprenons avec inquiétude l'évasion d'Arthur, le mignon crocodile. Ce qui nous fait inspecter nos cases et le dessous de nos lits avec minutie jusqu'au jour de notre départ. Mais Arthur a dû rejoindre sa maman dans le Fleuve tout proche...

Le 30 janvier, décollage pour Bangui. Nous remontons le Chari à basse altitude, faisant fuir Arthur (peut-être ! ) et ses congénères, ainsi que nombre d'éléphants et d'hippopotames. Un vrai zoo ! A l'escale, une excursion le long des rives de l’Oubangui nous mène vers une très belle cascade et une exploitation forestière, propriété de religieux. Je garderai le souvenir des ananas poussant dans les fourrés comme chez nous les mûres. Et, image splendide, un orage suivi d'un incendie de la forêt, le soir, sur l'autre rive du fleuve, que nous regardons, fascinés, depuis la terrasse de notre gîte.

Deux jours après, c'est Douala et son bain de vapeur permanent. C'est mon tour de faire un coup de paludisme et je ne vois rien de la ville, cloué au lit dans ma case.

Pour l'étape suivante, qui nous mène à Lomé, mon camarade Cazeneuve me remplace à la table navigateur, tandis que je « bulle » au fond de la carlingue. Là encore je n’aurai pas grand souvenir du pays !

Abidjan, où nous posons nos roues le 5 février, nous offre tous les plaisirs de la grande ville et, en plus de nombreuses excursions et visites. Restaurants, cinémas, vie nocturne, plages et splendide cocoteraie. Nous n'avons pas connu ça depuis notre départ et nous en profitons pour renouer avec la civilisation.

En quittant Abidjan, les Autorités Civiles nous demandent d'aller faire de l’intimidation sur quelques localités où règne une agitation endémique. Il s'agit du fief d’un dangereux agitateur local nommé... Houphouet Boigny ! Nous en profitons pour faire en toute légalité des passes à très basse altitude entre les huttes de deux ou trois villages, parfaitement déserts d’ailleurs.

A ce point de mon récit, avec plus d’un demi-siècle de recul et pas mal d'expérience, je me pose une question : et si on nous avait demandé de jeter quelques bombes, comme ça, juste pour l'exemple ? Je suis persuadé que nous l'aurions fait. Alors que je refuserais maintenant car ces pauvres gens n’avaient commis aucun acte de guerre. Ils n'étaient pas contents d'être exploités, voilà tout ! Les mentalités ont considérablement évolué, on ne considère plus les « autres » comme des sous hommes - enfin, on ne devrait plus les considérer comme tels - et le droit des peuples à disposer d'eux-mêmes ne s'applique plus seulement au peuple français. Nous étions persuadés que l'autorité de la France était parfaitement légitime en ces régions. Tout a changé depuis. Et il faut bien voir que la période était à la violence : la seconde guerre mondiale se prolongeait par la guerre froide, les guerres coloniales et, pour ma part, durant le conflit en France, seuls les Japonais ne m'avaient pas jeté quelques bombes (et je suis persuadé que, s'ils avaient pu...). C'est tout le problème du contexte historique et géographique dans lequel les événements se passent.

Mais revenons à l’année 1950 et à l'Afrique Occidentale Française : Nous ne jetons pas de bombes et Monsieur Houphouet Boigny deviendra député français et, ultérieurement, Président de la Côte d'ivoire. Quant à nous, nous nous posons à Conakry et la visite de la ville et de environs ne me laissa pas grand souvenir.

Robertsfield, aéroport de Monrovia, capitale du Libéria (dont le Président est Mister Tubman, voir ci-dessus) nous accueille ensuite le 8 février. Nous sommes logés dans les anciennes baraques qui abritaient, pendant la guerre, les militaires américains en transit. Les lavabos, douches, toilettes groupées sans le moindre écran nous étonnent et en ... constipent plus d'un parmi nous ! Une promenade en pirogue sur le fleuve proche nous met au cœur de l’Afrique primitive, celle des livres de mon enfance : hippopotames, crocodiles, singes hurleurs et Africains en pagne, inhabituels pour nous, comme nous pour eux. Nous nous observons curieusement de part et d’autre. Toujours l'histoire du Gamin de Paris ! Le soir, invités par un couple américain, lui ingénieur sur la plantation Firestone (Compagnie qui possède toutes les plantations d’hévéas, bonjour le colonialisme US), elle, se laissant vivre, j'ai vraiment l'impression d’être plongé dans un roman de Somerset Maugham ! Je nage en pleine littérature anglo-saxonne. Même le félin de la maison est dépaysant : c'est une genette au museau pointu et à l'odeur forte. En échange d'une conversation pas toujours facile, car en anglais, nos hôtes nous abreuvent largement de whiskey et nous nous quittons les meilleurs amis du monde. Le Libéria est sans doute le pays des animaux nains, car on nous montre le lendemain un tout petit hippopotame adulte, un vrai jouet. Notre commandant, qui adore se singulariser, achète - les mauvaises langues de la flottille, et Dieu sait s'il y en a, murmurent que c’est avec l'argent de nos frais de route - une guenon, chimpanzé naine qui va se révéler insupportable car trop gâtée. Elle va défrayer la chronique dakaroise de retour « at home » .

Car le 10 février, nous voilà chez nous, à peine plus de trois semaines après notre départ. Trois semaines bien remplies, puisque nous avons effectué quarante-quatre heures de vol, sans aucun incident ni retard. Pour des avions vétérans du Squadron 344 du Coastal Command et qui ont déjà nombre d'heures de mission de guerre à leur actif, c’est une belle performance ! Performance à mettre au compte des équipes d’entretien : nos mécaniciens ont été à la tâche pendant tout ce périple et n’ont pas chômé pendant que nous visitions et même dormions. On ne rendra jamais assez justice aux « bouchons gras » ! Par modestie pure, je passe sous silence la qualité des autres membres d’équipage qui utilisaient si bien ces nobles appareils !

Pour peaufiner cette qualité, rien de tel qu'un bon entraînement bien soutenu au sein du GASM, autrement dit le Groupe d'Action Anti Sous-Marine... C'était prévu de longue date, si bien que cinq jours après notre retour, à peine le temps de faire la lessive et de changer le contenu de nos valises, et hop ! nous voiIà repartis, ce coup-ci pour la Métropole. J’échange mon chef de bord, l'Enseigne de Vaisseau Tanton, avec qui je m'entendais parfaitement, pour l'Enseigne de Vaisseau Galy que je ne quitterai pas de longtemps. Je change d'avion, pendant que j’y suis et saute du 2F.4 dans le 2F.3 et... cap sur Hyères Le Palyvestre.

Première étape : Atar, Mauritanie. Là, c’est vraiment le désert, différent de ce que j’ai pu voir au Tchad. C’est le Sahara Occidental, avec ses hommes bleus, les jolies Mauresques, le gîte d’étape aux murs de pisé et les rares palmiers. Je suis en plein « Courrier Sud » ! La Compagnie méhariste pous accueille avec chaleur - évidemment ! - suivant une habitude bien établie, car la 2F est pour eux une vieille connaissance. Nous apportons à ces isolés, en plus de quelques caisses de produits de la mer dont ils sont bien sûr privés, un peu de l’air de la grande ville que leur semble être pour eux Dakar.

Le 16 février, escale à Agadir. Pour y arriver, il nous faut déjouer les pièges des anomalies magnétiques des mines de fer de Fort Gouraud, ainsi que ceux d'un vent de sable qui nous oblige à monter à huit mille pieds, altitude considérable pour de malheureux Wellington du Coastal Command dépourvus de compresseurs. Nous effectuons Agadir-Lartigue le 17, Lartigue-Hyères le 18, Hyères le Palyvestre est le nid de l'Aviation Embarquée. C'est l'aristocratie de l’Aéronavale, du moins à ses propres yeux, et on ne se prive pas de nous snober. Ca me rappelle furieusement Meknès ! Leurs avions, Supermarine « Seafire » et Douglas SBD « Dauntless » sont très fatigués, on dit, dans la Marine, « à bout de bord ». Et les Musiciens du Ciel, comme on les surnomme chez nous, les lourds, sont en manque d'heures de vol, les pauvres ! L’un d'entre eux, camarade de mon chef de bord, vient, avec beaucoup de discrétion, nous demander de l’emmener avec nous pour un des exercices que nous effectuons. Il explique que, ayant été suspendu de vol pour raisons médicales, il a pris du retard sur ses camarades et voudrait bien combler un peu cet écart. Mais il ne tient pas à ce que ça se sache. Généreux, nous l'acceptons et n’en faisons pas état Je retrouverai, quelques années plus tard, ce monsieur, pilote à Air-France : il ne se souviendra plus de rien quand je lui parlerai à mots couverts de ses vols en Wellington ! Enfin le fait est que nous volons, bien que nos avions soient, eux aussi, bien fatigués. Les exercices sans grand intérêt se succèdent, on nous envoie chercher des torpilles que d'autres ont perdu, nous recherchons ... et trouvons quelques sous-marins, la routine, en somme !

C'est en débarquant à Hyères avec son pied tordu, car mal recollé par les médicastres de l’Hôpital de Dakar, que mon bon copain Jean Maulny, la victime du Stade des Abattoirs, est abordé par le médecin de la Base, qui déclare qu'il n'est pas question de laisser un membre du Personnel Volant dans cet état. Jean est expédié derechef se faire recasser la cheville à l'Hôpital Maritime Sainte Anne, lui qui venait à peine de reprendre sa place parmi nous. Je ne le reverrai que bien plus tard, en d'autres circonstances, la cheville consolidée par une splendide tige filetée qu'il fera admirer sur sa radiographie. Quant à nous, nous sommes là pour apprendre ou perfectionner nos connaissances de chasseurs de sous-marins. Ce qui demande, en sus navigation précise, exécutée avec très peu de moyens - j'y reviendrai - la connaissance des différentes patrouilles à effectuer, celle des codes pour chiffrer et déchiffrer les messages, sans omettre de garder un œil sur les réserves d'essence et sur la météo du terrain de retour. Je deviens un petit PC Opérations à moi tout seul, bien aidé cependant par le Maître Radio Besançon, avec qui je vais faire équipe pendant longtemps, à notre mutuelle satisfaction. Je profite d’une dextérité pour le tracé sur carte qui me vient des années passées à préparer l'entrée aux Arts et Métiers en cours de dessin industriel. Qui aurait pu me dire alors que l'aimable férule de mon professeur, Monsieur Ferdinand, me formait en quelque sorte, pour traquer des sous-marins ?

Mais la Base de Karouba, près de Bizerte, nous attend avec impatience pour participer à l'exercice « Symphony ». Notre séjour au GASM terminé, nous mettons le cap sur la Tunisie. Karouba est alors une des bases très importante de l'Aéronavale, où sont affectées deux formations. La Neuvième Flottille, armée de Dornier DO 24, hérités de la Luftwaffe, a pour vocation la patrouille anti-sous-marine. L’escadrille 32 S assure le SLAM, transport et liaisons de l'Aéro, avec ses Junkers 52, eux aussi d'origine allemande. La fabrication des Dornier et Junkers, commencée en France occupée, a été continuée après la Libération, si bien que les appareils de ces formations sont neufs, ou peu s'en faut. Ils vont encore fournir de nombreuses années de bons et loyaux services et certains seront cédés à la force aérienne espagnole.

Je retrouve avec grand plaisir mes amis du cours de navigation de Paris, qui sont entrés avec moi dans la Marine, André Large et Henri Chappotteau, tous deux navigateurs à la 9 F. Notre brave Wellington 2F.3 profite de notre séjour à Karouba pour se faire faire une grande révision, après bien sûr, notre participation à l’exercice Symphony. Après la révision vient le vol d'essai, puis le départ pour Dakar. Par Lartigue, Port Lyautey et Agadir nous rejoignons nos pénates sénégalaises. Les Wellington fonctionnent toujours sans accroc majeur, grâce aux efforts que prodiguent les mécaniciens.

A peine arrivés à Dakar, il nous faut aller chercher la Jeanne d'Arc ! Le croiseur école doit faire escale dans notre port comme tous les ans d'ailleurs,au cours de son tour du monde. Elle doit arriver chez nous venant du sud. Curieux comme tous les enfants, je viens d'étudier les Instructions à l'usage des officiers de Navigation du Service général. Notre commandant nous convoque dans son bureau pour un « pré-briefing ». Il nous informe alors qu’il a été chargé d'organiser l’interception du bâtiment. On connaît la date et l’heure d’arrivée, mais ni sa route, ni sa vitesse. Il vient du secteur sud, c’est tout ! Comme il a des exercices a effectuer avec sa conserve, l’aviso Commandant Delage, il peut aussi bien longer la côte que se paumoyer plus au large. Au Pacha de la 2F de fixer la zone de recherches. Il définit donc un secteur assez étroit, centré sur un axe sud, à partie du Cap Vert. Et toujours soucieux de mon instruction - je suis toujours, et pour un bon moment encore, « le midship » de la Flottille - il me demande quel genre de patrouille je fais dans ce cas. Et moi de répondre, tout fier de ma science nouvelle puisée aux meilleures sources officielles : « Mais une courbe de contre-arrivée, commandant ! ». Ahurissement général. Personne ne s'attend à ce que les connaissances tactiques d'un réserviste porteur d’un seul petit galon soient si étendues. Mes camarades qui sont passés par Navale se souviennent (peut-être ! ) d’avoir entendu parler de ça, quant aux autres, issus des EOR comme moi, ils l’ignorent absolument. Ca ne s’utilise pas dans l’Aéro ! Je me demande encore si le pacha surestimait mes connaissances ou voulait me donner une leçon quand il me chargea de tracer la fameuse courbe et d'être le navigateur du premier avion qui décollerait le lendemain avant l'aube. C'est dans l'espoir que toute l’affaire va tourner à sa déconfiture que Marine Dakar, pour d’obscures raisons de règlement de compte avec le FNFL qu’il est lui à confié le soin de fixer le secteur de recherche. La suite va lui donner, comme on va le voir, à la fois tort et raison.

La Jeanne d'Arc

J’ai là l'occasion de m’illustrer, en bien ou en mal ! Si la Jeanne passe entre les mailles de ma courbe de contre-arrivée, je n’ai pas fini d’en entendre de dures ! Nous décollons de nuit, avec un confortable « pied de pilote » au point de vue horaire, pour nous rendre au point de départ de la zone et y arriver au lever du soleil. En route, il faut bien résorber l'avance, quand tout est calculé : nous arriverions huit minutes trop tôt si nous continuons ainsi. Je propose d’effectuer un « point du vent », manœuvre qui consistera à virer de soixante degrés, puis de cent vingt dans l’autre sens au bout de huit minutes, et après le même laps de temps, revenir au cap initial. On perd alors huit minutes, mais on mesure l'écart entre le cap de l'avion et la route suivie, en observant les moutons sur la mer au travers d’un dérivomètre, et ceci aux trois caps suivis. Un tracé simple sur le plateau calculateur permet d'obtenir le vent avec une bonne précision. Il ne fait pas vraiment jour, mais on y voit assez pour mesurer les dérives. Je propose une abattée vers la droite, mais Galy, mon chef de bord, jamais trop prudent, préfère l'effectuer vers la gauche, ce qui nous rapproche de la côte. Et là, au bout de huit premières minutes, on distingue très bien, dans le jour naissant, deux navires en ligne de file, un gros derrière un petit, formation que les bateaux marchands n'ont pas pour habitude de tenir. Et nous sommes persuadés que c'est la Jeanne suivant le Delage et... nous constatons qu’ils ne sont pas dans la zone prévue ! Je relève leur position, leur route, leur vitesse, ce qui permettra de les retrouver plus tard si nous le jugeons bon. Et nous reprenons notre route vers le point origine fixé par les ordres du commandant. Nous commençons la recherche alors que le soleil se lève et nous suivons « ma » courbe de contre-arrivée. Evidemment, la mer est vide de tout bâtiment de guerre ! Une demi-heure se passe et Galy décide d'aller voir, maintenant qu’il fait grand jour, si c'est bien notre objectif que nous avons vu quelque temps auparavant. Nous sortons donc de la zone, zone sacrée puisque déterminée par notre pacha, qui nous a démontré que le croiseur ne pouvait être qu'à l'intérieur de ce triangle ! Et, en dehors de celui-ci, après avoir mis le cap sur la position actualisée du convoi, en pleine lumière cette fois-ci, nous trouvons la Jeanne et sa conserve. Signaux de reconnaissance rituels, messages réglementaires envoyés à Marine Dakar, Aéro Dakar, BAN Ouakam, Deuxième Flottille, la terre entière, ou peu s’en faut, est bientôt au courant que le Wellington 2F.3 a trouvé la Jeanne d’Arc et qu'il l'a trouvée là où le Commandant Decaix n'avait pas prévu qu'elle serait ! En nous effectuons notre exercice qui se déroule à la satisfaction générale, car tout le monde, sur mer et en l'air connaît son métier. Un autre avion vient nous relever et nous mettons le cap sur notre base. Au passage, nous vérifions la précision de ma navigation en faisant une verticale d'un point remarquable de la côte. J’ai un mille et demi d'erreur pour six heures de navigation sans autre observation que des mesures de dérives. Je suis assez content de mon travail. Mais après notre atterrissage, quel accueil ! Alors que nous rentrons fiers de nous, avec des pensées du style : Elle se cachait bien, mais nous l’avons trouvée quand même ! », nous sommes attendus - et traités - comme des coupables par le commandant. Coupables de quoi ? Mais d'avoir trouvé la Jeanne là où elle n'aurait pas dû être. Descendant la petite échelle rouge du Wellington, ma sacoche de Navigation à la main, la tête encore dans la trappe, on me prend, on m’arrache même mon porte-documents : c’est notre commandant qui me confisque carte, journal de navigation, carnet de messages, toutes les preuves de ce qu’il croit être notre forfaiture ! Le pauvre homme s'imagine sans doute que nous sommes stipendiés par les « Vichystes » de l'Etat-Major et que j’ai truqué ma navigation pour situer la Jeanne en dehors de la zone par lui fixée. Dans son bureau, où il m’a installé sans que je puisse avoir de contact avec qui que ce soit, il me tend une carte vierge, mon journal de navigation et m’intime l'ordre de retracer mes routes de patrouille et de lui expliquer pourquoi nous avions trouvé la Jeanne « là où elle n'était pas ! ». Je m’exécute et termine mon exposé en faisant ressortir le petit mille et demi d'erreur dont je ne suis pas peu fier ! Le pacha laisse passer un court, très court moment puis s’exclame : « Mais c’est bien, c'est très bien mon petit ! ». Cette appellation et son ton parfaitement convaincu me font comprendre que j’ai gagné la partie. Je viens de démontrer que nous n’avons rien de comploteurs et que rien n’est truqué. On peut seulement reprocher à Galy d'avoir pris l'initiative d'aller reconnaître deux bâtiments inconnus, mais c’est ce qu'un chef de bord digne de ce nom se doit de faire. L’incident sera clos, du moins à notre niveau. Pour ce qui est de celui de l’Etat-Major ...je n’en saurai rien. Mais enfin, il faut être pragmatique : la Jeanne et le Delage ont été trouvés, reconnus, escortés comme cela devait être fait. L’honneur de la 2F est sauf et ceux qui attendaient sa déconfiture en sont pour leurs frais ! Je me félicite, en tous cas, d'avoir tenu mon journal de bord avec rigueur, excellente habitude que je conserverai tout au long de ma carrière. Par contre, notre pacha continuera à détester « les autres », comme il aime à désigner le restant de l’humanité. Sa petite guenon libérienne accrochée à son cou, il conduit sa traction avant grise à tombeau ouvert dans les rues de la capitale sénégalaise, l'invective à la bouche. Certains marins étrangers à la flottille jurent qu'il les a visés et tenté de les écraser ; Mais il faut faire la part de l'imagination : Dakar est bien plus au sud que Marseille !

La vie à la BAN Dakar Ouakam se déroule ainsi, de vol en parties de franche rigolade, et aussi en réceptions, excursions, le tout saupoudré de cancans et autres futilités. La bande de célibataires qui vit au carré n'engendre pas la mélancolie et je vis là une des périodes les plus agréables de mon existence, je m'en apercevrai plus tard. Je n'ai d'autres responsabilités que professionnelles et, comme je commence à bien connaître mon métier, tout se passe bien sur ce plan. Je suis à l'aise dans mon équipage, où règne une excellente atmosphère. Que demander de plus ?

Nous avons repris l'entraînement. En particulier, nous travaillons les attaques de nuit utilisant un énorme projecteur appelé « Leigh Light » du nom de son inventeur, officier de la RAF. Un seul de nos avions est équipé, le Wellington 2F.2, qui porte également un radar ASV Mark III, plus précis que l'équipement de nos autres avions. Les premiers exercices s'effectuent de jour, car il faut descendre à cent à deux cents pieds, soit trente à soixante mètres. Il existe bien à bord une sonde altimétrique permettant de mesurer ces hauteurs, mais l’expérience prouve qu elle a quelquefois des caprices. Aussi sommes-nous prudents. La brume sèche qui régne à la surface de la baie de Rufisque, où se déroule aujourd'hui l'exercice, nous met presque dans les conditions réelles, en dissimulant la surface de la mer. Le but est « le coffre du Richelieu », car c'est sur lui que le cuirassé était mouillé pendant la guerre. Ce coffre est un énorme cylindre en tôle très épaisse qui a résisté à la rouille et au traitement que nous lui faisons subir. Depuis quelques huit ans que le Richelieu a quitté son mouillage, son coffre sert de but à nos bombettes d'exercice et à nos tirs de mitrailleuses. En ce beau jour, alors que nous ne sommes pas loin de la fin de nos exercices diurnes, nous faisons une approche sur ce malheureux coffre, avec une brume particulièrement dense. Tout se passe bien, descente normale jusqu'à cent cinquante pieds, le radariste annonce les distances, le pilote, mon camarade Galy, donne les ordres réglementaires :

1. Distance du but trois quarts de mille
2. Sortez la Leigh Light
3. Distance un demi-mille
4. Allumez la Leigh Light
5. Distance un quart de mille
6. Commencez le feu !

Là, les deux mitrailleuses de l'avant, servies par le mécanicien, se mettent à cracher leurs balles traçantes. Traçantes que nous voyons arriver, avec surprise et horreur, dans la voile carrée d’une pirogue de pêcheurs. Le coffre est juste derrière ! Les pauvres bougres se jettent à l'eau, tandis que Galy crie de cesser le feu à son mécanicien, qui a d'ailleurs, déjà relâché sa détente. Négligeant les avis aux navigateurs placardés un peu partout - mais savent-ils seulement lire ? -, les malheureux pêcheurs se trouvent en pleine zone de tir et, de plus le hasard a voulu qu’ils soient à proximité immédiate du coffre, par un jour de brume sèche particulièrement dense. Heureusement, il n'y a pas de victime, juste quelques trous dans la voile Personne ne viendra se plaindre, et nous ne nous vanterons pas auprès de qui que ce soit de cette erreur ( ? ) qui , par bonheur, n'a pas tourné au tragique. Mais étonnez-vous, après cela, que certains, là-bas, nous traitent encore d'affreux colonialistes sanguinaires ! On ne fait pas toujours la part du hasard malheureux et de la bêtise humaine, bien partagée en ce cas, entre noirs et blancs !

Un événement se prépare depuis quelques temps. Il s'agit du déménagement de la flottille depuis Dakar pour Port Lyautey. Le 1er juin 1950, sept Wellington décollent donc pour Agadir, via Atar, la base de Port Lyautey devant être ralliée ultérieurement. Nous laissons derrière nous le Wellington 2F.3, qui doit subir une grande révision (Major Inspection, dit-on à la Flottille, en héritage de son origine britannique).

Un épisode porteur probable de conséquences, se place au moment du départ. Le commandant est au poste pilote de son 2F.1, avion ne comportant pas de double commande. Il quitte le parking, en saluant Marine et Aéro Dakar venues assister au départ de la Flottille. Il y a là l'Amiral, le Capitaine de Vaisseau commandant l'Aéronautique, le grand chef médecin... Erreur fatale I Tout ce beau monde « l'attend au virage ». Sous le prétexte que tous les toubibs sont des ânes, notre pacha refuse depuis plusieurs mois de passer sa visite médicale de pilote, murmure t-on dans les coursives. Il est donc hors règlement et la hiérarchie va sauter sur l’occasion et ne pas le rater ! On reparlera plus tard de ces conséquences.

La page sénégalaise tournée, il faut s'organiser pour s’installer au Maroc. D'abord, quelques temps à Agadir, où nous partageons la Base avec les Bloch 175 de la 6F et une escadrille de Mosquito de L'Armée de l’Air.
Sans perdre de temps, nous participons aux exercices Médina les 14 et 15 juin, Mellah du 24 au 29. Le 12 juillet, nous quittons Agadir pour nous installer à Port Lyautey. Le commandant tient à faire une arrivée remarquée à la tête de sa Flottille.
Pour une raison que j'ignore, il nous emmène faire un tour en mer. Alors que nous sommes à environ quarante minutes de vol de la Base de Port Lyautey, Galy est obligé de couper un moteur. Le « Well » est un bon avion, mais il teint difficilement son cap sur un moteur. Aussi l'ami Galy demande-t-il au pacha à se poser le premier car, bien que costaud, il commence à avoir du mal à tenir la bête en ligne droite. Le pacha refuse ! Et se pose le premier, comme sa gloire le veut, à la tête de « sa » Flottille. Le soir, au carré, une amorce d’explication a lieu, mais s’arrête rapidement, la pacha reconnaissant implicitement ses torts.

Lors du défilé du 14 juillet, nous allons voir de très près nos camarades de l’Armée de l'Air, les Mosquito d'Agadir. Pour la Fête Nationale, défilé aérien sur Rabat et Casablanca. Nos Wellington, formation en V, se présentent sur l’axe dans toute leur gloire. Mais horreur, juste en face, qui voit-on ? Mais les Mosquito, au cap inverse et à la même altitude. Nous dégageons par la gauche, les explications viendront après. Je suis dans l'avion le plus à droite et, notre leader virant à vitesse normale et en serrant pas mal son virage, tandis que l'ailier gauche frôle la perte de vitesse, nous, au contraire, pleins gaz pour tenir le poste, allons bien trop vite ! Si bien que nous perdons des morceaux d'entoilage, la valeur de quelques chemises, mais c'est fort désagréable. De l'explication de figure fort orageuse qui s'ensuit sur la fréquence du Contrôle, il ressort que ce n'est la faute de personne si les Mosquito nous sont passés « au ras des moustaches » !

Le 30 juillet 1950, le commandant, rappelé à Paris, disparaît de notre univers. Dire qu’il nous manque serait exagéré, mais nous nous sentons quand même un peu orphelins. Nous ne pourrons plus nous faire payer à boire par les camarades des autres flottilles en leur racontant nos aventures avec lui, style Jeanne d'Arc perdue et retrouvée, ou encore les malheurs des Vichystes dakarois. Car notre pacha est connu dans toute l'Aéro pour être un sacré numéro. J’en apprendrai plus tard de bien belles sur lui. Comment il s'est fâché avec les Américains quand il commandait la 6F en 1944. Et surtout quelle fut sa conduite en 1940, conduite qui fut celle d'un des héros de Berlaimont. Cet épisode est un authentique fait d'armes de l'Aéronavale : pour stopper les blindés de Guderian, on envoya au sacrifice des escadrilles qui perdirent une grande partie de leurs pilotes. Le commandant Decaix, alors Enseigne de Vaisseau, était de ceux-là. Fait prisonnier, il s'évada et rejoignit les FNFL ( d'où le fameux « perchoir » qu'il arborait avec fierté). Quand j’ai appris tout cela, j'ai eu un peu honte de m'être tant moqué de lui avec mes petits camarades. Cet âge est sans pitié !

Nous reprenons le cours de nos entraînements. Nous coulons - fictivement, bien sûr ! - le Richelieu pendant que les Mosquito, encore eux, essayent vainement, comme le 14 juillet, de nous intercepter. Les retours de patrouille, après recalage sur le phare d'EI Hank, se font quelquefois, souvent même, à très basse altitude le long de la route Casablanca-Rabat. Jusqu’au jour où une grosse voiture noire, survolée de très près, se révèle être celle de l’Amiral. Mon pilote n’a pas droit à des félicitations ! Pas plus que moi, quand je révèle à mon ami Cazeneuve, pilote de haut vol aimant le rase-mottes, la position de la ferme du cousin de l’officier en second. Nous l'avons survolée bien sagement, la veille, le second et moi. Cazeneuve n’a de cesse que je l'y conduise, au retour d’un vol. A la joie de toute la maisonnée de voir l’avion - ils pensent au retour du cousin ! - succède bientôt la panique tant le Wellington passe bas parmi vaches, cochons, couvées, cousins, cousines. J'ai droit, à l’arrivée, à une sévère engu... de de la part du second pour avoir révélé la situation de la ferme.

Cazeneuve et moi sommes désignés pour aller chercher à Dakar le 2F.3, notre huitième Wellington, laissé derrière nous pour cause de grande visite. Quand nous arrivons, après un voyage Casa-Dakar en Languedoc, nous découvrons un avion où beaucoup reste à faire. Et nous devons attendre trois semaines avant de pouvoir faire le vol d'essai. La base de Ouakam est déserte, seul y reste, avec le personnel chargé de la visite, un petit détachement. L'ambiance est sinistre et nous quittons l’Afrique Noire sans regret.

A l'arrivée au nid, nous apprenons que nous avons un nouveau pacha, et qu’il est porté sur l’uniforme bleu de drap et le col dur, même sous la combinaison de vol. Ca sent très nettement la reprise en main. Mais il n'est question que de discipline (2), car pour ce qui est de l'opérationnel, il n’y a rien à nous reprocher et nous ne sommes pas, loin de là, les plus mauvais.

Je vais bientôt quitter la flottille pour suivre ma route et un drame se produira peu de temps après mon départ. Au cours d’un exercice de nuit, le 2F.8 s'abîmera en mer, le pacha étant aux commandes. On parle de bombe éclairante type « Michelin », larguée par une trappe non prévue à cet effet. C’est ce qui a été prévu avant le décollage. Les anciens de la Flottille savent que la consigne datant du temps du Coastal Command défendait strictement cette pratique, tout objet jeté par là se rabattant dans les gouvernes. Mais le pacha a, dit-on, voulu passer outre. Aller donc démêler le vrai du faux après une catastrophe pareille !

Mais c'est un temps où je n'appartiens plus à la Flottille. On a, en haut lieu, accédé à ma demande : désigné pour le cours de pilotage, à la BAN Khouribga, je la rejoins après quelques semaines de permission, en janvier 1951. Le roi n'est pas mon cousin, j’accède enfin à ce pourquoi j'œuvre depuis plusieurs années, je vais enfin devenir PILOTE.

(1) Le franc CFA valait deux francs de Métropole : notre solde doublait d'un coup !
(2) A vrai dire, avec du recul, je pense que c’était nécessaire !