Robert Guilloux

(1928-2020)

CHAPITRE 7

Et ce fut la fin des hélices...

J'ai difficilement obtenu que mon chef me laisse quelques jours pour boucler les bagages de la famille. Car j’ai réussi à obtenir d'aller en AOF avec femme et enfant. J'aurais du, je crois l'avoir déjà dit, faire carrière dans la diplomatie ! En effet, je n’ai pas envie d’aller jouer les célibataires pendant une période indéterminée qui, de toutes façons, sera de quelques mois. Elle se révélera d'ailleurs de deux ans suite à diverses péripéties, ce qui prouvera que je suis bien inspiré en partant en famille.

Deux navigateurs sont nécessaires à Dakar pour assurer les deux courriers sur Rio chaque semaine. Un des postes est occupé en permanence par Jean Oudot, à qui on renouvelle son affectation de deux ans en deux ans sans que personne ne songe à le lui disputer, tant il a de « caractère ». L’autre poste est pourvu au hasard des désignations par le chef navigateur. Comme le statut du séjour, durée en particulier, reste du domaine du flou artistique, on ne se bouscule pas pour y aller. Quant à moi, volontaire désigné, je découvre que la vie n'y est pas désagréable du tout, une fois réglés les problèmes d'intendance, logement en particulier. Il faut en effet que je me batte pour obtenir un logement décent. Pendant que je suis en courrier, ma femme fait le siège du préposé au logement. Celui-ci, de guerre lasse, finit par nous affecter une petite villa dans la banlieue de Dakar. Finalement, l'installation nous plaisant, et après consultation du règlement de la Compagnie au sujet des affectations hors métropole, je demande à rester deux ans, comme le dit règlement le prévoit. Je crois bien que, à part Oudot, personne ne l'a fait avant moi. Et, bien sûr, cela déclenche une crise de jalousie chez un bon camarade (« Si ça lui plaît tant d'y rester, c'est que c’est bien, prenons sa place » ! ). Vivent les bons camarades ! Cet incident sordide réglé, mon séjour se déroule dans la routine des vols hebdomadaires. Je pars le jeudi vers minuit et reviens le dimanche matin vers sept heures. Et ainsi pendant deux ans, sauf incident, maladie de mon collègue, qui m'amène à repartir un dimanche soir alors que je suis arrivé le matin. Cela se produira deux fois en deux ans, ce n'est vraiment que peu de chose.

J'ai touché deux mots du travail que je fais sur cette ligne à propos d'un courrier sur les Antilles. En partant d’Afrique Noire pour rejoindre l’Amérique du Sud, il n'y a aucun moyen de navigation radioélectrique, et toutes les positions doivent être faites par droites de hauteurs. Le LORAN, si utile sur l’Atlantique Nord, est ici pratiquement inexistant, les stations émettrices trop éloignées fournissent des signaux bien souvent impossibles à interpréter. Il y a bien des radiogoniomètres à Dakar et à Natal, mais quand j'en fais l'expérience, ils se révèlent d'une précision plus que douteuse. Aussi vais-je les laisser de côté durant toute mon affectation et baser ma navigation sur les mesures astronomiques. Cette expérience que j'acquière me permettra de dominer parfaitement la question pour le restant de ma carrière. La traversée aller s'effectue de nuit jusqu'au travers des premiers radiophares brésiliens. On reçoit ceux-ci correctement dans le jour naissant, mais à courte distance. Hors de vue de la côte, ils permettent de faire une navigation correcte jusqu'à l’arrivée. Celle-ci est la bienvenue pour le navigateur, après douze heures de vol où il a vu défiler dans les couchettes tout l'équipage technique !I Le retour se passe presque entièrement de nuit, le jour se levant une heure avant d'arriver. Et là, il faut serrer l’estime car on reçoit le radiophare de Dakar quand on a le nez dessus. En deux ans, je trouverai toujours Dakar, tout le monde ne peut pas en dire autant ! Miséricordieux, je ne citerai aucun nom.

Et Rio, direz-vous, pourquoi ne pas parler de Rio de Janeiro. Je sais, rien que le nom en fait rêver beaucoup. Ce qui me fait rêver, à l'heure où j'écris ces lignes, soit plus de cinquante ans après, c'est le Rio de cette époque. Je ne veux pas savoir ce qu'est devenue la vie là-bas, mais je sais qu'alors j'y aurais bien résidé ! Car dans les années cinquante, un régime bon enfant est en place et les révolutions se passent sans effusion de sang. J'assiste à une de celles-ci : la Marine s'oppose aux Armées de Terre et de l'Air pour d'obscures raisons. Des barrages coupent toutes les routes quand nous débarquons à l'aéroport du Galeon. Bien sûr, on nous laisse passer sans même vérifier si nous cachons un marin (brésilien ! ) parmi nous. Après, en ville, c'est le calme. Le lendemain matin, j'assiste, du balcon de mon hôtel, à Copacabana, à l'ultime phase révolutionnaire. Le vieux cuirassé « Minas Gérais » - il est abonné au téléphone et figure dans l'annuaire tant il navigue - sort de la baie de Rio. Il tire un coup de canon sur un des forts qui bordent la côte. Le fort riposte. Les obus se perdent on ne sait où, le cuirassé fait demi-tour et retourne s’amarrer à son quai. La révolution est terminée : pas d’effusion de sang, pas de répression, quelques modifications aux règlements de l'armée. Ouf ! Les gens s'entendent bien entre eux malgré les différences de couleurs de peau - et Dieu sait s'il y a une palette de teintes d'épidermes au Brésil ! - et il règne une douceur de vivre bien agréable, bien que la misère des favellas soit présente. On peut sortir tard le soir sans se faire égorger et on ne tue pas les enfants dans les rues comme cela se pratiquera quelques années plus tard. Rio de Janeiro est une ville splendide, où l'ancien et le moderne se côtoient. La circulation automobile est pléthorique et extrêmement rapide, les accidents et les morts nombreux De cyclistes, il n'y a point : on dit que le dernier d'entre eux a été écrasé la veille et que c’est très bien car il ralentissait le trafic ! Je vois malheureusement peu de choses du Brésil, car mes séjours sont fréquents - toutes les semaines durant deux ans - mais courts : parti de Dakar le jeudi à minuit, j'arrive à Rio le vendredi vers huit heures du matin, heure locale, et je repars le samedi dans l'après-midi, pour me poser à mon port d'attache à l'aube du dimanche. L’escale de trente-six heures me laisse du temps pour me reposer de ma nuit de travail, douze heures d'affilée, et pour me préparer à la suivante, de même durée. Didier Daurat disait, en secouant la cendre de son éternelle cigarette, en s’adressant à une hôtesse qui se plaignait de la courte durée des escales : « Mais, Mademoiselle, vous n’ètes pas là pour accompagner votre valise et pour faire du tourisme ! ». Du tourisme, je n'en fais pas beaucoup I A part une montée au Corcovado - il faut bien, quand même, sacrifier aux rites - une autre au Pain de Sucre qui domine la passe d'entrée dans la baie et une promenade en dehors de la ville pour aller visiter les fameuses cascades dont j’oublierai le nom. Que voulez-vous, quand on n'a pas une âme de touriste, on oublie vite les noms des lieux qu'on a pourtant admirés.

Les traversées vont se succéder ainsi pendant deux ans et, à part quelques incidents plus ou moins graves, ce qui rythme ma vie, c'est surtout la météo et le déplacement du Front Intertropical, ce que les marins ont nommé le Pot au Noir, à cause des nuages d’un noir d'encre et de la lumière affaiblie qui règne en dessous. De toutes manières, nous passons cette zone de nuit, et sans radar météo - le Superconstellation n'en est pas équipé - et le pilote se guide, pour éviter les têtes de cumulonimbus, donc les turbulences, sur la lueur des éclairs et celle de la Lune, quand elle veut bien se montrer. Car il faut éviter le plus possible d'entrer dans les nuages qui recèlent, outre les dites turbulences, de la très forte pluie, de la grêle, des risques de foudroiement. Quelquefois on se fait coincer dans un cul de sac de nuages et on est bien obligé de « rentrer dedans » et ça n'a rien d'agréable ! Pendant ces manœuvres, je me dois de noter tous les « zigs » et tous les « zags » de la route suivie pour me retrouver, au sortir de cette barrière, sachant où je suis. Toutes mes positions observées, comme je l'ai dit déjà, sont déterminées par visées astronomiques. Les vents sont généralement modérés et irréguliers. Une certaine fois, entre deux positions, le calcul me donne un vent d'Ouest de quatre-vingts nœuds, soit environ cent cinquante kilomètres-heure. La théorie veut qu'en zone tropicale un tel vent ne puisse exister. Je fais et refais mes calculs et je vais voir, en arrivant, le météo de service pour lui faire part de cette trouvaille. Bien sûr, on regarde avec pitié ce pauvre garçon incapable de tracer deux points corrects. Ca n'est pas dans le manuel, donc ça n'existe pas. J'avais déjà eu la même mésaventure sur le Sahara. L'explication de figure est orageuse. Nous nous quittons fort mécontents l’un de l'autre. Et pourtant j’apprendrai plus tard la « découverte » du « Jet Stream Intertropical » dont personne n'a soupçonné l'existence jusque là ! J'aurais dû demander des excuses !

Une autre mésaventure, d’un tout autre ordre, dramatique celui-là ou qui aurait pu le devenir, m'advient en avril 1955. Le 22, vers minuit, heure habituelle, nous décollons à pleine charge de Dakar-Yoff sur le L1049 F-BGNG. Quelques instants après le décollage, le moteur numéro quatre crache un faisceau bien nourri de flammes bien rouges. Gaz coupés, hélice en drapeau, extincteur, tout se passe parfaitement bien. Nous vidangeons la quantité d'essence nécessaire pour retrouver un poids qui nous permet d'atterrir. Ce que nous faisons après environ une heure de vol. On envoie les passagers se coucher, nous y allons aussi, pendant que les mécaniciens au sol font diligence pour changer le moteur. Le lendemain, même heure, même scénario : minuit, pleins complets, quelques passagers en moins (Ont-ils pris le bateau ? Mystère), même équipage, décollage pour Rio. Et, très peu de temps après, le moteur quatre prend feu ! Cette fois, c'est un moteur neuf, mais il crache quand même de très belles gerbes d’étincelles : ce ne sont plus des flammes. Même chose que la veille, gaz coupés, drapeau, extincteur, vidange, atterrissage, tout le monde au lit et au travail les mécanos ! Le surlendemain, on recommence ; Changement d'équipage (sauf moi, bien sûr). Il y a un peu moins de passagers. Peu de temps avant nous, Panair Do Brazil à décollé pour Rio, et quelques uns de nos passagers ont préféré leur avion au nôtre. Les gens sont ingrats. En prenant ma place à bord, je dis à mes camarades : « Vous allez voir, d'habitude le quatre prend feu à trois cents pieds ». On me rit au nez, on décolle, on monte, et... rien ne se passe. Sinon que, dix heures après, par le travers de Salvador de Bahia, le quatre prend feu ! Comprenne qui pourra ! Tout l'équipage a décidé que c'était ma faute et que j’avais le mauvais œil. Les risques d'avoir trois fois de suite la panne du même moteur, disons d’un moteur monté au même endroit, sont sinon nuls, du moins extrêmement réduits. Méfiez-vous des statistiques, ce sont, avec les serments d'amour, une des formes les plus usitées du mensonge !

Il ne faut pas croire que ce genre de panne se produit souvent. En deux ans de présence à Dakar, je relèverai seulement deux pannes de moteur, donc sur environ deux mille heures de vol. On utilise un type de montée, dit « économique » car on fait fonctionner les moteurs à un régime pauvre en essence, à l’inverse de l'habitude qui fait que le mélange est riche en carburant. Certains disent d'ailleurs que les moteurs souffrent de cette mauvaise manière dont on les traite. Le nombre de pannes tendrait à prouver le contraire. Mais je ne suis pas ingénieur et je ne saurais trancher. En tous cas, la montée économique est à taux d'ascension très faible et cela va bien faillir mal se terminer. Un pilote, dont c'est le premier vol sur cette ligne, décide, contre les consignes qui font passer par la mer, après le décollage de Rio, de couper par la terre pour raccourcir le trajet. Ceci contre mon opposition formelle. J'ai beau lui expliquer qu’il y a des bosses et que « ça passe à frottement dur », suivant l'expression empruntée à la mécanique, rien n’y fait. Nous virons avant la sortie de la baie et survolons, de nuit, la belle campagne brésilienne, que je sais fort mal pavée par là, en montée « auto-pauvre ». Mais, devant nous, c'est bien noir. Nous montons à un tout petit taux ascensionnel et je sais que ça ne passera pas. Je m'agite comme un beau diable dans le cockpit, tant et si bien que le mécanicien prend mon parti, secoue, en parole, le pilote, et... remet les gaz en position « riche ». L’avion bondit en montant et nous voyons devant nous la ligne de crête qui se détache sur les lumières de la prochaine ville, lumières qui nous étaient cachées jusqu'à présent et qui le seraient demeurées éternellement. Ouf ! Le pilote ne s'est même pas excusé. On ne le reverra pas sur la Ligne !

Lors d'un retour vers Dakar, nous avons comme passager important Monsieur Paul Codos, Inspecteur Général d'Air France, titulaire de multiples records. Quand il vient nous rendre visite à l'avant, j’ai le plaisir de converser longuement avec ce grand monsieur fort sympathique et d’une étonnante simplicité.

Mon séjour de termine en octobre 1956 et je pars pour la Métropole avec la perspective de quatre mois de vacances, résultat d'une affectation de deux ans sans une seule semaine de repos. Je quitte Dakar avec une certaine nostalgie. Je me rends bien compte que, pour moi, c'est une époque qui se termine. J'ai désormais « fait mes classes » et je suis devenu un navigateur confirmé. D'autre part, je sens bien qu'une évolution est en train de se produire. Les équipages, jusque là constitués en majorité de « vieux de la vieille » admettent en leur sein des jeunes qui assurent la relève. Les commandants de bord qui ont connu Mermoz, tels messieurs Antoine et Rouchon, se font rares. Les radios, éléments de base des équipages aux temps glorieux de la Ligne, sont en passe d'être supprimés de part les progrès de la radiotéléphonie Nul besoin d'un spécialiste pour « cracher dans le micro », le pilote fait l'affaire, comme c'est déjà le cas sur l'Atlantique Nord. C'est une page importante de l'aviation qui se tourne là, sous mes yeux, et j'y participe. Et ce n'est qu'un début ! Je verrai bientôt arriver la réaction, les automatismes, les avions géants. Le progrès arrive à grands pas !

Pour l'heure, je reprends mes activités en février 1957 en commençant par un courrier sur les Antilles. Par pur hasard - on ne choisit pas ses vols - je me remets doucement dans le bain en évitant d’aller me replonger dans l’atmosphère glaciale de New-York en hiver. C'est au suivant que j'y reviens. Malgré la température, je retourne aux USA avec plaisir. Puis je fais un retour vers un passé pas si éloigné en allant, sur un « vieux Constellation L 749, à Niamey qui n'a pas changé depuis mon passage en Wellington en 1950. Je ferai encore quelques courriers sur l'Afrique, vers Kano, Douala ou Nairobi. Et puis, je perdrai le contact avec ce continent où j'ai passé une bonne partie de ma vie.

Quand nous décollons pour New-York le 17 mai 1957, personne de l'équipage ne se doute, bien sûr, de l'expérience assez rude qui nous attend. Après une première escale en Irlande pour faire les pleins, nous partons pour notre destination. Le vol se déroule normalement jusqu'à ce que nous nommons « le point milieu ». Il s'agit du point d'où le temps pour retourner au plus proche aérodrome - Shannon en l'occurrence - est égal à celui pour gagner le terrain du bord opposé le plus près - Gander, à Terre-Neuve, dans notre cas. Passé ce point « équitemps », nous devons continuer quoi qu'il arrive. Et ça arrive : Le mécanicien de quart annonce que le moteur deux lui donne des soucis. Rapidement, il faut couper l'engin et nous nous retrouvons sur trois moteurs. Notre charge n'est pas très élevée car nous avons seulement dix-sept passagers. Mais il faut quand même descendre de dix-huit mille à quatorze mille pieds pour pouvoir maintenir un régime acceptable sur les trois moteurs restants. Et le pilote annonce au Contrôle aérien que, suite à notre panne, nous irons nous poser à Gander. Mais, surprise ! Une heure après, le moteur quatre prend feu : scénario connu, gaz coupés, extincteur, passage de l'hélice en drapeau. La situation s'aggrave, car si le vol sur trois moteurs est relativement une chose banale, avec deux engins seulement ça devient beaucoup plus délicat. L'avion manque alors de puissance, les deux moteurs restants doivent être poussés au maximum admis en fonctionnement continu. Il faut descendre encore pour obtenir cette puissance et les moteurs fatiguent beaucoup, ne nous laissant aucune réserve. Pour continuer notre petit bonhomme de chemin - notre vitesse a beaucoup diminué, bien sûr ! - nous descendons à dix mille pieds et là, nous frôlons une couche nuageuse dans laquelle il ne ferait pas bon entrer car nous y givrerions certainement. Et ça n’est pas le moment, avec la puissance dont nous disposons, d'avoir une charge supplémentaire et un aérodynamisme dégradé. Depuis quelques temps, une Fortress B17 de la Coast Guard nous a rejoints, présence rassurante bien qu'inutile à nos yeux. Au mieux, si nous devons amerrir, on nous larguera le canot que ces braves gens ont sous le ventre de leur avion et nous imaginons ce que ça peut donner dans la nuit, pour transborder passagers et équipage depuis l'épave de notre Constell ! Nous l’imaginons d'autant mieux que, sans prévenir, un moteur s'arrête ! Le commandant a le temps de dire au pilote de la Fortress : « Je perds un troisième moteur ! ». Réponse : un « Ah ! » étranglé. Et puis le moteur repart. Il avait terminé son réservoir avant l’heure prévue, aucun instrument ne pouvant indiquer au mécanicien avec précision la quantité d’essence restante. Enfin, après plus de quatre heures sur deux moteurs, les lumières du terrain de Gander sont les bienvenues et quand nos roues touchent la piste, nous poussons un soupir de soulagement. Plus tard, au bar, avec l'équipage du B17, nous évaluons les chances que nous aurions eu de nous en sortir si nous nous étions posés « à la patouille ». Et le Captain de nous expliquer que, huit jours avant, ils ont tiré de l’eau le pilote d'un avion resté dix minutes dedans. Et le Captain de nous dire, en tapant du poing sur la table de marbre : « Il était comme ça... et tout bleu !.». Nous sommes d'autant plus heureux d'avoir pu remettre en marche le troisième moteur ! « Et les passagers ? » vous inquiétez-vous peut-être. Eh bien, ils n'ont rien vu, rien entendu, on les a réveillés après s'être posés à Gander. Là, on leur a expliqué qu'ils continuaient vers New-York sur un autre avion. Ils n’ont rien dit, et c'est très bien comme ça. Les passagers ne paient pas pour avoir peur, mais pour voyager sans histoire (1).

Pendant qu'on nous répare notre oiseau blessé, nous faisons du tourisme forcé et nous visitons Terre-Neuve. Nous sommes le 19 du mois de mai et il y a encore beaucoup de neige. A l'inverse de la Bretagne qui est à la même latitude de l'autre côté de l’Océan mais qui bénéficie du Gulf Stream, Terre-Neuve, grâce, si l'on peut dire, au courant froid descendant du Labrador, est un pays glacial. L’accueillant Canadien, représentant d'une compagnie pétrolière, qui nous a invité à une partie de pèche à la truite est un peu trop porté sur le whiskey canadien et la conduite rapide sur routes enneigées. Un virage se termine dans le décor et j’hérite d'une entaille au cuir chevelu. Et tandis qu'on me panse, je pense qu’il est paradoxal de manquer finir dans un fossé à Terre-Neuve après avoir échappé aux flots glacés de l'Atlantique Nord ! Je n'en apprécie pas moins les truites que nous avons pêchées !

Enfin, les deux moteurs sont changés et nous repartons pour Paris après un vol d'essai pour les tester. En arrivant, nous avons droit aux félicitations de la Direction, à une communication au sujet de la précision de la navigation (tout est analysé par les chefs dans des cas comme celui-ci) et même à une gratification. Je réalise alors que nous devons revenir de loin pour qu’on soit si prévenant avec nous. La dernière fois qu’un tel gros incident s'était produit, le pilote s’appelait Le Chevalier et on en avait fait un film avec Jean Marais et Michèle Morgan et ça s’intitulait « Aux yeux du souvenir ». Ca rappellera peut-être quelque chose aux plus anciens de mes lecteurs !

Enfin, on ne tourne pas de film et toute affaire cessante, on m'envoie, dès mon retour, me réchauffer à Fort-Lamy, où Arthur n'est toujours pas rentré au bercail ! Et puis la vie continue, essentiellement composée d'allers-retours France-Aménque, toujours en Superconstellation.

Les successeurs de ceux-ci arrivent bientôt. Ils sont baptisés L1649 Superstar et représentent le dernier cri en matière d'avions à moteurs classiques utilisant des hélices. Ils seront les derniers appareils à moteurs à pistons, les plus beaux (quoique le Wellington...), les plus rapides, les plus économiques, ceux qui ont le plus grand rayon d'action et qui sont le mieux équipés en instruments de navigation. J'arrête, je n'en finirai pas d'aligner les superlatifs. Je fais un vol New-York-Paris la nuit du 18 au 19 août 1957, c'est mon premier contact avec notre nouveau pensionnaire. Et puis, sans crier gare, on me désigne pour aller chercher un 1649 neuf à l’usine Lockeed à Burbanks, Californie. Mon ancienneté à la Compagnie étant trop faible pour accéder au Saint des Saints que représentent les désignations pour les convoyages d'avions neufs, ne croyant pas que je dois ça à ma valeur personnelle, je pense que nous sommes fin août, que les petits chefs qui se gardent jalousement ce genre de ribote sont en vacances et que l’avion sort en avance sur le planning. Quelle qu'en soit la raison, me voilà parti pour mon premier convoyage. J’arrive à New-York en équipage, on m’embarque sans me laisser le temps de souffler sur un avion de la TWA et, dix heures après, soit vingt-six heures après mon départ d'Orly, je mets les pieds pour la première fois en Californie. Le représentant de la Compagnie, qui tente sans doute de se débarrasser de nous le plus vite possible, a programmé le départ pour le lendemain matin à l'aube. Le commandant de bord est arrivé, avec le restant de l'équipage, il y a deux ou trois jours, mais il tient compte du fait que j'ai débarqué la veille au soir et il exige que j'aie droit à un repos normal après toutes ces heures passées en l'air, surtout pour repartir pour dix heures de travail ! Ces vingt quatre heures de sursis seront mises à profit pour un très court contact avec la Californie (J’y reviendrai de nombreuses fois, toujours avec le même plaisir) et une grande nuit de sommeil. Le lendemain, décollage pour le trajet Burbanks-Orly que nous effectuons sans escale, l'autonomie de l'appareil le permettant. Cela nous fait passer à des latitudes assez élevées, où je m'aventure pour la première fois. Aventure, mais pourquoi ? Il est bon de savoir que le compas magnétique est inopérant dans une zone proche des pôles magnétique et géographique. Nous allons traverser cette zone et utiliser un équipement, nouveau pour moi, un compas gyroscopique. Mon départ pour ce convoyage a été décidé trop rapidement pour que l'on me fasse un « briefing » sérieux et je suis amené a me débrouiller avec une vague notice. Heureusement, je me suis déjà documenté par ailleurs et, dès que nous arrivons dans les parages de la baie d'Hudson, je « passe en gyro libre », puisque telle est la terminologie à utiliser. Mon compas magnétique commençait justement a donner des signes de faiblesse.

Des visées sur le Soleil me permettent de vérifier que tout se passe comme il faut et, en arrivant à Paris, je suis assez fier d’annoncer à mes chefs que j’ai appliqué la procédure (qu'ils avaient d'ailleurs omis de m'enseigner ! ). Il va me falloir attendre presque deux ans avant d'utiliser la dite procédure sur la ligne polaire, ligne qui occupera d'ailleurs une grosse partie de mon temps professionnel. Car 1957 est l'année où les Scandinaves ouvrent la liaison Europe-Japon par le Pôle Nord, grâce aux avancées de la technique. Air France suivra en 1958.

Les zones polaires présentent de telles particularités concernant la navigation qu’il a été jugé nécessaire d’organiser un stage à l’usage des spécialistes que nous sommes. Cette session, assez courte, porte sur l’environnement, la cartographie, les particularités des calculs astronomiques et, surtout, l'utilisation des compas polaires. Après ce stage, je fais, comme prévu, de l’entraînement à l'utilisation du gyroscope sur les trajets habituels de l'Atlantique Nord. On m’a laissé miroiter que je vais être parmi les premiers lâchés sur la Ligne Polaire, mais la « Bande des Vieux », qui dicte sa loi aux deux chefs navigateurs, en décide autrement. On ne m'a sans doute pas pardonné le convoyage du Superstar ! J’attends juin 1959 pour effectuer mon premier Paris-Hambourg-Anchorage. Cet aéroport d'Alaska est en passe de devenir la plaque tournante du trafic Europe-Japon. Nous sommes alors en pleine guerre froide et il est hors de question d’envisager la liaison Paris-Tokyo en survolant l'Union Soviétique. Les courriers France-Japon se sont effectués jusqu’ici par la route des Indes mais cela est bien long et on veut offrir aux passagers un voyage qui comporte moins d'heures de vol. Les techniques de la navigation le permettant désormais grâce à la mise au point de compas gyroscopiques fiables, les Compagnies ouvrent les lignes polaires. La nôtre fait escale à Hambourg, puis à Anchorage, où il y a relève équipage pour effectuer le tronçon Alaska-Japon.

Etant donné la longueur de l'étape Paris-Hambourg-Anchorage et les problèmes inhérents à la navigation sous ces très hautes latitudes, l'équipage comporte deux navigateurs. Donc, le 26 juin 1959, me voilà parti pour mon premier courrier polaire. Comme instructeur, j'ai droit à Monsieur Saldo en personne, comme pour mon premier Paris-New-York. Et ce vol m'apporte énormément, bien plus que si je l'avais effectué avec un autre instructeur. La fois suivante, c’est mon vol de lâché, je le fais avec Monsieur Cornet. Tout se passe très bien, sinon que le moteur trois se casse un peu avant la côte nord de l’Alaska, ce qui nous amène à passer quelque temps à faire du tourisme pendant qu’on le remplace. Je garderai une image insolite : Monsieur Cornet, toujours très vieille France, en costume noir croisé et chapeau à bords roulés, se silhouettant sur fond de pics enneigés, au bord du glacier de Portage, dans la banlieue d’Anchorage.

L'Alaska est un pays splendide et c’est ce jour-là que je commence à faire sa connaissance. J'ignore, bien sûr, que j'ai encore de nombreuses années à y aller, vingt-deux ans, en fait, que je me poserai deux cent soixante dix fois en Alaska, venant de France et que j'y habiterai six mois. Vers la fin de ma vie professionnelle j'y viendrai une fois par semaine. Le malheureux Esquimau, victime du progrès, qui passe sa vie sur le trottoir en face de mon hôtel me saluera comme une vieille connaissance. Enchanté par ce pays que j'ai pas mal arpenté, je suis resté un peu Alaskan au fond du cœur. Une chose m’a vraiment gêné : il y a trop de glace, j'ai vu trop de banquise et d'icebergs et depuis ces premiers courriers, une allergie m'empêche de mettre des glaçons dans mon whisky ! La moitié de l'année, il fait jour, sur la route polaire. Et les paysages sont splendides, mais comportent surtout toutes les nuances de blanc, et de rose aux levers ou couchers de Soleil. Des kilomètres carrés de banquise, des champs de glace à perte de vue au Groenland, de la neige partout sur les îles du Nord-Canada ! J'ai eu des envies d'Antilles de nombreuses fois ! Mais bon, le métier est là, il faut le faire, on n’est pas là pour faire du tourisme et « accompagner sa valise », n’est-ce pas, Monsier Daurat ? Quand nous commençons à exploiter cette ligne, c'est en Lockeed Superstar, ce merveilleux avion à hélices. Il n’y a pas alors de routes préétablies et seule la météo nous dicte les points de passage. Nous faisons donc assez souvent une « verticale Pôle » et certains passagers, quand on leur annonce cela, s'étonnent qu'on ne voie rein de particulier ! Qu'attendent-ils ? L’extrémité d'un axe bien graissé ? Les avions à réaction ne vont pas tarder à arriver, et c’en sera fini de ce folklore. Les routes seront organisées en réseaux préétablis, les trajectoires seront plus tendues, la vitesse des avions, plus élevée, donnant moins d’importance à l'effet du vent.

Car la réaction approche à grands pas ! Nous sommes en 1959 : dans le même temps, la Compagnie Panam commence ses vols en Boeing 707 sur l'Atlantique Nord. A Air France, les Caravelles sont arrivées. Nous allons bientôt recevoir nos quadriréacteurs et le Lockeed L1649 Superstar, ce splendide appareil, summum de la technique de l'avion à hélices, est le chant du cygne de celle-ci. De 1957 à 1960, on l'utilise sur les long-courriers, puis quelques temps, il va jouer les utilités sur des lignes secondaires. Il disparaîtra, chassé par l'impitoyable progrès : l'ère de la réaction a commencé et les moteurs à pistons sont relégués au musée !

(1) Quelques-uns, parmi nous, les appellent « les innocent s», mais c'est pure méchanceté !