Robert Guilloux

(1928-2020)

CHAPITRE 8

Un grand changement d'ère !

Les derniers mois de l'année 1959, je vais de nombreuses fois à Anchorage et, parallèlement, j'effectue le stage de Formation Générale Réaction, autrement dit FGR. Les deux choses sont liées, aussi bizarre que cela puisse paraître. En effet, comme dit plus haut, les Boeing approchent ! La Panam les utilise, toutes les grandes Compagnies en ont en commande, et les nôtres doivent être mis en service en décembre. Devant la différence de conception entre les avions « classiques » et ceux à réaction, il faut impérativement apporter un complément de formation à tous les membres d’équipages appelés à voler sur ces derniers. Bien sûr, on suit ces stages en respectant l'ordre de la sacro-sainte ancienneté. Les « vieux » étant à l'école, comme ils représentent le gros du bataillon polaire, c'est aux plus jeunes à s'y coller et, par exemple, aller passer Noél là-bas. Je plaisante, car passer les fêtes loin de la famille fait partie du métier et, si cela n’a rien de réjouissant, c’est quand même quelque chose de très ordinaire. Ancien ou pas, tout le monde y passe, et c’est normal.

Du 19 au 30 octobre, je m'initie donc aux arcanes de la réaction et, après quelques vols vers l'Alaska, je suis la deuxième partie du stage. Le tout est extrêmement intéressant et je découvre là des choses sur l'aérodynamique et les turboréacteurs que j'étais loin de connaître. Et pour cause, car lors de ma formation initiale, quelques onze ans auparavant, aussi complète qu'elle ait été, tout cela était en gestation et on ne savait pas grand’chose sur le mur du son et le vol subsonique à nombre de Mach proche de un ! C’est une sorte de révolution dans la routine de notre métier. Car il n'y a pas vraiment de différence entre un vol sur Constellation et un autre, mettons, au hasard, sur ...Wellington. L’un et l'autre se passent à des vitesses comparables et les appareils ont des réactions du même ordre. Et si on nous détaille, au cours FGR, le « Roulis Hollandais », tout en sachant qu'il s'appelle ainsi parce que détecté pour la première fois sur un Fokker à hélice, dans les années trente, aucun de nous n'a jamais subi cette rareté. Mais rareté sur les avions classiques ! Car sur les premiers Boeing 707, c'est monnaie courante à poids élevé et à altitude haute. Et ce qu’on nous en raconte a de quoi faire frémir : « S'il est mal contré, le roulis s'amplifie, en treize à quatorze secondes (admirez la précision ! ) l'avion passe sur la tranche et le mouvement est assez violent pour lui faire larguer ses réacteurs ». Bigre ! Et comme on ajoute à cela l'histoire (vraie) du Boeing qui s'est crashé après avoir subi une telle fausse manœuvre et donc avoir largué trois de ses moteurs, on se dit qu’il va falloir faire attention à ça, et aussi à plein d'autres choses nouvelles. Pour les pilotes, d'ailleurs, ce n'est pas du tout cuit et certains d'entre eux ne réussiront pas à franchir la barre de la transformation quand ils feront leur stage en vol. Malgré les suppléments d'heures d'apprentissage, quelques uns n'arriveront pas à être lâchés sur la machine. Ce ne sera pas toujours les plus vieux de la bande, mais ce sera souvent ceux dont on savait déjà qu'ils avaient des problèmes sur les avions classiques.

Mon stage terminé, je vais passer la semaine de Noël à Anchorage, Noël tout blanc - il y a un mètre de neige dans les rues - Une vraie aubaine pour moi qui ai horreur des sports d'hiver et ne prise rien tant que de me tremper dans l'eau aux Antilles ! Et en rentrant à la maison, au lieu de partir, après un repos bien gagné, effectuer mon premier vol en Boeing, patatras ! je dois entrer en clinique me faire ôter l'appendice. A cause de ce petit bout de boyau superflu, je dois attendre la mi-avril pour revoler et être, enfin ! lâché sur réacteur. Je vais alors me rattraper et passer une bonne partie de mon temps dans le cockpit de l'appareil.

C'est, bientôt, l'adieu au Superstar. Je fais encore deux Orly-Nice-Nairobi, ce qui me permettra d'aller voir les lions de la réserve, et puis un ultime Paris- Anchorage avant que la ligne soit, elle aussi, assurée par des réacteurs. Et à part quelques vols en instructeur avec des stagiaires, quelques mois plus tard, la page des avions à hélice est définitivement tournée pour moi.

Le 6 octobre 1960, Départ d'Orly sur le B707 F-BHSJ pour Pointe-à-Pitre, via Lisbonne et Santa Maria des Açores. La piste de l'aéroport du Raizet, en Guadeloupe, n'est pas encore mise aux normes qui permettent l’atterrissage de nuit d'un Boeing 707. Il lui manque quelque peu de longueur et la partie existante se termine abruptement par une sorte de marche d'un bon mètre. Chose plus grave, le balisage électrique n'est pas installé, l’ensemble du matériel, arrivé quelque temps auparavant, étant entreposé dans un hangar en attente d'une pose qui ne parait sans doute urgente à personne. Et, la nuit, le balisage est constitué, en attendant, de « goose necks », sorte d'arrosoirs munis d’une mèche, que l’on allume après les avoir remplis de pétrole. Le système date de la dernière guerre et n'est adapté ni à notre avion, ni à la situation météo que nous allons rencontrer. Qu'à cela ne tienne ! Nous sommes partis quand même, sachant tout cela, puisqu'on nous paye pour le faire ! Nous arrivons vers 04heures 30, au petit matin du 7 octobre, alors qu’un grain passe sur le terrain, avec fortes rafales venant de la droite, côté où, à l’entrée de piste, se situe un rideau d’arbres. Il n’y a pas, précisons le, de moyen radio d'atterrissage, le pilote effectue une approche « à vue » dans le grain vers la piste mal, très mal balisée par ces fichus goose-necks. Un peu avant l'entrée de piste, juste avant la marche, une bonne rafale nous arrive dessus, faisant chuter l’avion de quelques pieds, et l'amène à toucher le sol environ vingt mètres avant le début de la bande macadamisée. Le train avant s'écrase sur cette fichue marche, puis le train principal se brise à droite, se replie vers l'arrière à gauche et cela se termine par une glissade sur le ventre tout au long de la piste. Nous devons à l'habileté des pilotes de ne pas en sortir, évitant ainsi un énorme tas de déblais non balisé qui aurait causé une catastrophe si nous l'avions embouti ! Car ce n’est pas une catastrophe : les passagers ont trouvé l'atterrissage dur, sans plus et, contrairement à une habitude idiote copiée sur celle des Américains, ils n'ont pas applaudi cette fois-là ! Le pauvre F-BHSJ, Sierra Juliet pour les intimes, a l'air bien triste, échoué au milieu de la piste, en face de l’aérogare. On met un escalier à la porte avant, tout le monde débarque et va se rafraîchir en salle d'accueil. Un détail : mon siège se trouve à l'aplomb de l’endroit où le train avant s'est replié, enfonçant quelque peu le dessous du fuselage. J'ai dons pris le choc violent, dans ce qui me sert à m'asseoir. Résultat de ce magistral coup de pied au derrière : je vais souffrir du dos pendant trois semaines et m'en ressentirai beaucoup plus longtemps vingt et quelques années après. Et ça ne sera pas admis comme accident du travail. Cassez-vous donc le ... train arrière pour votre employeur !

Toujours est-il que nous quittons Pointe-à-Pitre par un bon vieux DC 4, abandonnant Sierra Juliet aux mains industrieuses de l'équipe de remise en état. Il revolera dans quelques semaines, plus frétillant que jamais, Brave bête ! Le vieux quadrimoteur nous amène à San Juan de Puorto-Ricvo, d'où un B 707, qui n'a pu se poser en Guadeloupe, son frère obstruant encore la piste, nous rapatrie sur Paris. Je vais soigner mon dos de ce qui ne sera jamais un accident du travail. Et puis la routine me reprend...

En novembre de la même année, je fais connaissance avec Seattle, Etat de Washington, fief de la Maison Boeing. Air France a besoin d’augmenter plus rapidement que prévu le nombre de ses pilotes qualifiés sur B707 pour faire face à la concurrence. Pour cela, la Direction a décidé de faire faire le travail de transformation par l'école de la Boeing Company, mais cela doit se passer sur un de nos avions, chaque compagnie ayant des organisations d'instruments différentes. L'avion utilisé à Seattle arrivant en fin de potentiel, il est, paraît-il, plus économique de le ramener en France pour le réviser, plutôt que d'utiliser les services de la maison mère. Et il faut, évidemment, le remplacer. Cela paraît curieux, mais ce n'est pas moi qui fait les comptes ! Nous amenons donc le F-BHSB sur la Côte Ouest en faisant une courte escale à New-York les 14 et 15 novembre. Seattle est une belle ville, dont la richesse est due à la firme Boeing, qui y règne en maîtresse. Tous les habitants ont peu ou prou à voir avec les usines qui produisent ces fameux aéroplanes. Je ne fais qu'un passage éclair en Californie, ce n'est pas encore cette fois-ci que je ferai du tourisme ! Je repars le 16, passager sur un Douglas DC 8 de la compagnie United Airlines jusqu’à New-York, pour attraper un vol Air France qui m'amène à Paris le 17. Ouf, voilà trois jours bien remplis !

En cette année 1960 couve un conflit concernant la composition de l'équipage sur Boeing 707, ainsi que de la moyenne mensuelle d'heures de vol sur cet appareil. La vitesse étant, en gros double de celle des avions à hélices, les temps de vol sont divisés par deux - je simplifie, bien sûr ! -, la charge de travail, dans un même temps, est donc doublée. Par contre, si on ne change rien, on peut faire effectuer deux fois plus de courriers au navigant dans ce même mois pour le même nombre d’heures de vol. Pour le patron, c'est cocagne, pour les navigants, c'est l’épuisement à court terme. En plaisantant - un peu seulement - l'un de nous remarque qu’on risque de se croiser soi-même au milieu de l'Atlantique ! Et au lieu de discuter en mettant tout cela sur la table, on dispute... et on arrive au conflit. Et pour résoudre (?) cette grève, la Direction ne trouve rien de mieux que la réquisition. En guise de solution, on envoie les gendarmes chez les pilotes et autres navigants. Si le ridicule tuait... Alors nous effectuons nos courriers en civil, pour bien montrer notre désaccord. Il faut voir la tète des Améncains, Etatsumens ou Canadiens quand nous débarquons chez eux et leur expliquons la situation et cette fameuse réquisition, qui les laisse cois. Impensable qu'on ne respecte pas le droit de grève ! Et puis tout s’arrange, si l'on peut dire, chacun fait des pas vers l'autre. On diminue le quota mensuel d'heures de vol, on retire le navigateur des liaisons où, il faut bien le dire, il n'avait rien à faire - ce qui m'a amené à faire quelques Montréal-Los Angeles et New- York-Mexico, que diable allais-je faire dans ces galères ! - et on augmente le prix de l'heure de vol de manière à ce que le passage sur avion à réaction ne se traduise pas par une perte de salaire. Enfin on aboutit à un compromis où tout le monde est mécontent. Et merci aux dirigeants de notre Compagnie d'avoir si bien fichu en l’air (!) une ambiance de travail qui, avant cela était excellente.

Avant cette grève, le chef navigateur a cédé à la Marine Nationale qui voulait me faire effectuer une période de réserve. J’en ai déjà fait une en avril 1958 ; J'ai alors été passer quinze jours à la BAN Saint Mandrier, où j’ai effectué quinze heures de vol sur Sunderland, un gros et vieil hydravion dévolu à l'entraînement. Cette fois, je retourne à la Ban Lann-Bihoué, qui a vu ma dernière affectation. Je suis affecté du 5 au 17 décembre à la Flottille 24F, armée de Lockeed P2V 7 Neptune, avion moderne où je vais apprendre les dernières techniques de la lutte anti-sous- marine. Et je vais y retourner du 24 avril au 6 mai 1961 pour parfaire mon instruction. J’effectue en tout un peu plus de trente heures de vol, et ce sera mon adieu à l’Aéronautique Navale. Après cela, je vais être classé affecté spécial et n'aurai pas de poste de mobilisation autre que Air France en cas de conflit. Mais je dois dire quelques mots des circonstances qui ont présidé à mon dernier séjour dans la Marine.

Nous sommes le 23 avril 1961. C’est la guerre en Algérie, guerre qui ne veut pas encore dire son nom, mais qui apporte cependant son lot de souffrances et de deuils. Ce dimanche soir, alors que je me prépare pour aller prendre le train qui doit m'emmener à Lorient. Monsieur Debré, premier ministre en exercice, appelle sur les ondes de radio et de télévision toute la population de France à se rendre « à pied, à cheval ou en voiture » sur les aérodromes de la Métropole pour empêcher les avions portant des troupes de parachutistes séditieux de se poser pour porter en France continentale le putsch qui se développe en Algérie. Je vais quand même prendre mon train, laissant ma famille sans savoir ce que demain nous réserve. Le lundi matin, à Lann-Bihoué, l'heure est à l'alerte. Tous les véhicules de la Base sont disposés sur les pistes pour empêcher un éventuel atterrissage des avions Transall (1) venant d'Algérie. Bien entendu, tous les vols sont suspendus et l'instruction de nous autres réservistes est bien le dernier des soucis du Commandement. A midi, au carré des Officiers, grande discussion entre les gens d'active et ceux de réserve. Nous sommes entre camarades. Je connais tous les gens qui sont là : quatre mois auparavant, comme je l'ai dit, j'ai effectué une période avec eux et j’ai retrouvé avec plaisir cette communauté de pensée et d’intérêt que j'ai connue quand j'étais en activité. De prime abord, mon bon camarade Salou, avec qui j’ai déjà effectué ma précédente période, et qui est qualifié sur Transall, sur lequel il a volé à la Compagnie UAT à laquelle il appartient, démontre qu'un avion de ce type, chargé de ses paras, ne peut parvenir, faute d'autonomie, jusqu'à Lann-Bihouè. Donc, pas d’affolement, dégageons les pistes ! Ensuite nous abordons le problème du putsch. Nous qui venons du civil, nous faisons toucher du doigt à nos camarades d'active que ce mouvement est voué à l'échec. Ils sont en effet coupés de la société civile, vivant en somme en circuit fermé et ne se rendent pas compte du divorce qui existe entre la pensée des militaires, tendue vers l'honneur et le respect de la parole donnée et la lassitude des gens qui voudraient voir revenir qui le mari, qui le frère, qui le fils ou le fiancé, de cette guerre à laquelle ils ne comprennent pas grand'chose. Le temps passe, confirmant nos dires. On se souvient que les transistors, diffusant des paroles venues de Métropole, jouèrent un grand rôle auprès des soldats du contingent qui firent, finalement, avorter cette sédition. Pendant cette période, je trouve le moyen de m'illustrer, sans vraiment me rendre compte sur l’instant des conséquences éventuelles de mon intervention. Nous assistons à une conférence sur le futur sous-marin à propulsion nucléaire et le conférencier précise qu'une seule bordée de ce fier navire pourra rayer de la surface de la planète cinquante millions de Chinois. C’est comparable à l'histoire du mandarin que l’on peut tuer sans remords en appuyant sur un bouton parce qu'il est aux antipodes Je demande alors naïvement comment les sept cent cinquante millions restant (ils ne sont « que » huit cent millions à ce moment !) vont prendre la chose. Je suis au premier rang, vu mon grade et si je n’obtiens pas de réponse du conférencier, j'entends du moins quelques rires derrière moi. Je croirai longtemps que cette intervention incongrue m'a privé de tout avancement ultérieur, n’ayant jamais plus été convoqué pour faire une période de réserve. J'apprendrai bien plus tard qu'il n'en est rien, les affectés spéciaux, auxquels je vais appartenir, n’en effectuant plus vu cette spécificité. Mais, à la réflexion, je pense qu'il a mieux valu, pour moi, ne pas accepter l'offre de ce bon commandant Thabaud et, plutôt que de me faire activer, entrer dans le civil, car là était vraiment ma vocation !

C'est donc entre ces deux dernières périodes militaires que la grève a eut lieu, fin 1960. Et, de retour dans la vie civile, en mai 1961, je reprends la routine de mes aller-retour Paris-New-York, routine agrémentée de quelques vols polaires et même de cargos en Superconstellation et de vols sur Nairobi en L1649. Je vis alors pleinement mon temps de navigateur et j’acquiers une expérience qui s’élargit de plus en plus.

Un incident, au retour d’un courrier sur New-York en B707, montre qu’il faut rester très vigilant sur cet avion avec lequel nous ne sommes pas encore parfaitement familiarisés. En descente vers Orly, suite à un avis du Contrôle aérien nous signalant un planeur qui se promène vers treize mille pieds aux environs de notre trajectoire, le commandant de bord débraye le pilote automatique. Ou, du moins, fait la manœuvre pour qu’il en soit ainsi. Et le témoin l'indique à la planche de bord. Ce fichu planeur évité - il n'a rien a faire là, le malheureux - l’avion se met à piquer, sans raison apparente ! Il nous faut retenir le volant du compensateur de profondeur qui part vers l'avant rapidement, accentuant la descente. A force de retenir ce volant, quelque chose se débraye, ou peut-être casse et la descente s’arrête, nous sommes à ce moment à une altitude de l'ordre de deux ou trois milliers de pieds, à la verticale de la place de la Nation, ce qui me permet de saluer ma vieille Ecole Arago au passage. Le radariste d’Orly s'égosille sur la fréquence du Contrôle en s'inquiétant des manœuvres involontaires que nous exécutions depuis un petit moment. Nous le rassurons, lui expliquons nos tourments et tout rentre dans l'ordre. Je ne saurai jamais ce qui s'est exactement passé, malgré mes demandes d'explications réitérées. Le commandant de bord étant celui avec qui j'ai fait du bimoteur sur l’Atlantique Nord quelques années plus tôt, et comme il est superstitieux comme une vieille femme, il m’accuse d'avoir le mauvais œil, ce qui reste à prouver, malgré mes aventures avec le moteur quatre en Atlantique Sud !

Il y a une zone de la planète où mes vols ne m’ont pas encore conduit, c’est le Pacifique. Je suis toujours resté au bord et j’ai très envie d’aller voir de l'autre côté. L’équipage qui assure la liaison entre Anchorage et Tokyo est basé en Alaska et un poste d'affectation va devenir vacant pour un navigateur. Je pose ma candidature, elle est agréée et me voilà parti, le 16 janvier 1962, pour aller passer les six prochains mois dans la plus grande ville du quarante-neuvième état des USA. Sitôt arrivé, je prends la suite du navigateur qui m'a précédé et m’installe dans le petit appartement qu'il quitte. Le vol de reconnaissance de ligne vite effectué avec ce prédécesseur, je commence mes rotations Anchorage-Tokyo-Anchorage. J’ai à découvrir le Japon et Tokyo, mais aussi l'Alaska, dont je ne connais que peu de choses. Je connais déjà - un peu - Anchorage, qui ne présente guère de différence avec les villes américaines moyennes. En dehors des grandes métropoles comme New-York, Los Angelès ou Washington, les cités américaines ont toutes un aspect très voisin et on distingue difficilement un centre ville d'un autre ! Anchorage ne déroge pas à cette règle et il faut aller hors la ville pour trouver quelque chose d’original. Mais là, alors, on est servi ! Comme nous sommes en hiver et que, entre mes courriers hebdomadaires, j'ai quelques loisirs, je peux aller admirer la splendeur des paysages enneigés et, à quelques milles de la ville, le glacier de Portage qui déverse ses blocs de glace à l'extrémité du Cook Inlet. C’est ainsi que l'on a nommé le bras de mer au bord duquel est bâtie la ville, en l'honneur du Captain Cook qui y mouilla ses navires pour la première fois en l’an de grâce 1778. J'ai la chance de participer, invité par un résident, à une partie de chasse qui nous emmène assez loin vers le nord, vers Big Delta, petite ville située non loin de la frontière canadienne. Nous tuons - je devrais dire - mes compagnons tuent, car je suis peu, très peu chasseur ! - une quantité de ptarmigans, perdrix des neiges. Nous voyons des lièvres, des neiges eux aussi, qui savent qu’il leur suffit de fermer les yeux pour devenir invisibles, blancs qu’ils sont dans toute cette neige. Je vois passer un loup, silhouette fantomatique, qui disparaît sans demander son reste, quelques élans, des troupeaux immenses de caribous, le tout dans des paysages merveilleux, immenses, inhabités la plupart du temps. La moitié de la population de l'Alaska est concentrée à Anchorage. Comme on n'a pas encore mis en exploitation le pétrole de la côte nord et qu'on ne parlera que plus tard du pipe-line qui reliera cette dernière au sud du pays, il n’y a pas eu de rush de population et tout est toujours à l'état sauvage. Pour cette grande ballade, nous bénéficions, mon pilote et moi, d'un guide qui connaît bien son affaire. C’est un Américain de fraîche date, d'origine allemande, qui fait partie du Service Topographique de l’Alaska, qu'il parcourt inlassablement. Il le connaît comme sa poche et nous montre des sites admirables, montagnes, glaciers, toundras immenses. Le temps est ensoleillé, mais glacial, nous sommes en février ! La marche dans deux mètres de neige, les pieds chaussées de raquettes, pour qui n'en a pas l'habitude, est heureusement extrêmement réchauffante, mais malheureusement particulièrement épuisante. Le soir, le lit du motel où nous descendons est le bienvenu. Je terminerai la partie de chasse avec des courbatures dans les cuisses comme je n'en aurai jamais plus ! Le port des raquettes à neige oblige à marcher les pieds écartés d'un demi- mètre, attitude très inhabituelle. N'est pas grand chasseur alaskan qui veut et je suis par instant bien loin de mes lectures de prime jeunesse, d'Oliver Curwood et de Jack London. Malgré ces petits inconvénients, nous profitons de notre périple touristique. Périple qui d'ailleurs se fait sur des routes parfaitement dégagées : elles le sont par nécessité stratégique, dans un délai très court de quelques heures fixé par l’autorité militaire. L'Alaska est très près de la Sibérie et nous sommes en pleine guerre froide (surtout ici ! ). D'ailleurs, des patrouilles de chasseurs décollent en permanence du terrain militaire situé au nord d Anchorage et les annuaires téléphoniques indiquent les routes d'évacuation en cas de danger nucléaire. Les Américains ont très peur et j'ai droit à une réaction d'incrédulité quand je fais remarquer à un ami alaskan que Paris est plus près de Berlin, où sont les Russes, que Anchorage de l'autre bord du détroit de Béring.

Mais les meilleures choses ont une fin et rentrés de la chasse, nous reprenons nos uniformes pour aller voir les Japonais. Nous passons ainsi du grand air, et même du très grand air, à la fourmilière humaine. Tokyo est une des villes les plus peuplées du globe et, par exemple, y prendre le métro à une heure de pointe relève du tour de force, même pour un parisien comme moi qui ai subi l'entraînement dans le Métro pendant quatre ans de guerre ! Et question foule empressée à se tasser dans les wagons, la station Place d'Italie n'arrive pas à concurrencer celle de Shinagawa ! Il est préférable de prendre un taxi, à condition de le prendre à l'hôtel, car alors le portier peut expliquer au conducteur où veut se rendre l'honorable passager. Mais à Tokyo, les maisons n'ont pas de numéro et les rues pas de nom. Comme, quand on conduit un taxi, on ne doit pas dire qu'on ne connaît pas, sous peine de perdre la face, il y a des fois où se rendre chez un ami pour lui rendre une petite visite tourne au jeu de piste avant de rejoindre la destination. Et on roule à gauche au Japon, dans un style kamikase, ce qui ajoute à l’épreuve. Heureusement, on s'habitue vite ! Tokyo, à mes yeux, c’est tout d’abord la foule, une foule dense, pressée dans les deux sens du terme. Personne ne perd de temps, et personne ne répugne à venir au contact, que ce soit dans la rue, où l'on vous bouscule allègrement, ou pour prendre les transports en commun, comme dit plus haut. Et il faut avoir vu les passagers d'un avion de ligne intérieure, parqués derrière des barrières et, soudain libérés par les hôtesses, se ruer vers l'appareil comme si ça devait être le dernier avion à quitter une ville assiégée ! Alors que tout le monde a sa place réservée à bord ! Les malheureux se jouent alors je ne sais quel scénario catastrophe. Plus simplement je pense qu'ils agissent comme tout le monde au Pays du Soleil Levant : il FAUT arriver le premier, c'est tout. Et le contraste est grand, entre l'individu japonais, en général d’une politesse raffinée, s'échinant en courbettes nombreuses et le même dans une foule, jouant des coudes et bousculant qui que ce soit qui s'oppose à son passage. Les journaux du pays ne se font d'ailleurs pas faute de ridiculiser ces pratiques en de nombreuses caricatures à ce sujet.

Tokyo est une ville classique, du moins en son centre, avec de beaux édifices officiels et des immeubles très occidentaux d’allure où se logent les grands magasins et les bureaux. Dès qu'on s'écarte du centre, on rencontre, dans un fouillis de ruelles, des petites maisons, pierres et bois mélés, avec de minuscules jardinets. Un des membres de mon équipage habite Yokohama, grand port, à quelques vingt kilomètres de Tokyo. Je vais le voir quelquefois entre deux avions. On n’a pas l'impression de quitter une ville pour une autre tant le tissu urbain est dense autour de la capitale. De ci de là, des petits champs, où on ne cultive pas la même chose sur la crête et dans le creux des sillons, chose insolite pour nous occidentaux. Quelques rares petites maisons « à l'ancienne », et puis des immeubles modernes, à foison. A l’occasion de séjour plus ou moins imprévus au Japon, j'arriverai à visiter Kyoto, Nara, quelques autres lieux touristiques classiques. Et, comparant avec le centre de la métropole nippone et sa modernité, j'apprécierai énormément ces quelques excursions.

Car les dites excursions sont rares, très rares. Et je ne chôme pas durant ces six mois. Je rentre en France en juillet 1952, content de mon séjour, mais heureux de retrouver mes pénates et, après quelques courtes vacances, mes courriers Paris-New-York. C'est une sale période, à tous points de vue. C'est l'époque de la crise des fusées russes à Cuba : l'atmosphère internationale est extrêmement tendue pendant plusieurs semaines. A la compagnie Air France, nous traversons une période noire, avec deux accidents coup sur coup et plusieurs dizaines de victimes. Il faut remettre en cause beaucoup de choses, questions doctrine d'équipage et travailler avec plus de rigueur. Les réponses aux questions que nous nous posons à ces sujets amènent des réponses qui ne sont pas agréables. Il y a eu faute, on ne peut désigner un seul coupable, c'est obligatoirement collectif, puisqu'il s'agit à chaque fois d’un équipage. Mais celui-ci est soumis, qu'on l'accepte ou non sur le plan psychologique, à l'autorité du commandant de bord, et il n’est pas facile d'influer sur une décision prise par celui- ci. L’incident du départ de Rio « à quatre pattes » au milieu des cailloux me reste en mémoire. Il faut mettre dans les rapports dans les cockpits un peu plus de fermeté d'un côté mais aussi un peu moins d'orgueil de l’autre. On y arrivera bientôt, et cette mauvaise, très mauvaise passe sera bientôt derrière nous.

De juillet 62 à juin 63, l’année qui s'écoule est on ne peut plus « standard », en ce sens qu elle apporte son lot de courriers sur New-York, Montréal, Anchorage, Pointe à Pitre ou Fort de France. Une tempête de neige nous fait nous poser à Goose Bay, au Labrador, le terrain de Montréal, où nous nous rendions, étant impraticable. Nous allons attendre que ça passe sur ce terrain que je n'ai pas pratiqué depuis longtemps. L'hôtel est toujours constitué de baraquements datant de la guerre, mais il est bien chauffé et la nourriture, standard, est acceptable. Mais Jacques Brel, qui figure parmi les passagers, vient s'inquiéter, à juste titre, pour les malheureux instruments de musique de ses accompagnateurs qui sont restés dans la soute, avec la majorité des bagages : la météo prévoit une température de moins vingt degrés une fois la tourmente de neige passée. Les guitares et autres tambourins n'y résisteront pas. A la demande du sympathique chanteur, nous allons, dans le froid et les ténèbres extérieures, chercher les instruments pour les mettre au chaud. Le lendemain, après passage des chasse-neige sur les taxiways et les pistes, nous décollons et gagnons Montréal-Dorval sans encombre.

Et puis il y a du nouveau dans la routine des courriers et des jours. La ligne « non stop » Paris-Los Angelès est ouverte grâce à l'arrivée des Boeing 707 B, au rayon d'action permettant cette liaison. Le 12 juillet 1963, je fais mon premier courrier de cette sorte. Les moteurs du nouvel appareil qui fait désormais partie de l'écurie de la Compagnie, sont bien plus performants que ceux de leurs prédécesseurs, les Boeing 707A. Le vol dure une douzaine d'heures et nécessite la présence à bord d’un renfort d’équipage. Nous sommes donc deux navigateurs, tous deux habitués de la ligne polaire. Car il faut, comme pour se rendre à Anchorage « passer en gyro libre », la route aller nous faisant passer à des latitudes Nord élevées où le compas magnétique ne fonctionne plus correctement. Le premier de ces voyages vers la Californie est passionnant, préfigurant en cela les nombreux autres que l'avenir me réserve. A l'aller, la route, chaque fois différente car fonction de la situation météorologique, nous fait passer en latitude élevée. Nous survolerons en général le Sud du Groenland, les Territoires du Nord Canada, la baie d'Hudson, les Provinces de l'Ouest, pour entrer aux Etats Unis par le Montana ou l’Etat de Washington. Le vol « non-stop » n’est pas assuré à chaque fois et je passerai par toutes les escales techniques possibles : Great Falls, Spokane, Calgary, Edmonton, et j’en passe, et j’oublie même Montréal et New-York ! Car la Compagnie offre un vol « direct », c’est-à-dire sans changement d’avion, mais ne garantit pas qu'il n'y aura pas d’escale en route. Sans escale, c'est un vol « non-stop » : il faut pour cela des conditions de vent et de charge telles qu’on est, à cause d'un changement dans la météo de dernière minute, jamais sûr de rien. Il ne faut pas que la Compagnie ait à payer un dédit si le vent a forci ! Le cas le plus fréquent sera celui où les conditions laissent la possibilité d'un vol direct qu'on s’efforcera de réussir en utilisant au mieux le carburant à bord. Choix des altitudes les plus économiques, vitesse donnant le meilleur rapport distance parcourue/pétrole consommé, changement de route en fonction de la situation météo rencontrée : le travail ne manque pas et c’est là que la navigateur peut donner la pleine mesure de son talent et montrer que son travail, ce n’est pas seulement faire le point et suivre la route, mais aussi veiller à toute la partie opérationnelle avec les pilotes et les mécaniciens. Le cas échéant, on se posera sur un des aérodromes cités ci-dessus, on reprendra du kérosène et on repartira pour la Cité des Anges ! S’il n'y a pas d'escale intermédiaire, il ne reste pas beaucoup de pétrole dans les réservoirs, juste la quantité réglementaire et le panneau du mécanicien est bien joli à voir, avec toutes ces lumières rouges indiquant des réservoirs vides (pas tous quand même ! ). De toutes manières, les vols se passent toujours dans le respect le plus strict des règles qui régissent les réserves à l'arrivée, nous ne sommes pas des amateurs !

La fréquence des courriers, à l'ouverture de cette ligne est telle qu’il y en a un par semaine. Comme l'avion repart presque immédiatement pour Paris et qu'il faut bien dormir un peu après douze heures de vol, c'est un autre équipage qui prend le relève et nous, nous ne repartons que la semaine suivante. Mais cette obligation ne pèse à personne dans l'équipage : rester une semaine sur la côte Ouest des USA n'a rien de déplaisant, même si on n'est pas trop porté sur les balades touristiques, ce qui est, je l'ai dit, mon cas. Pour ce premier séjour, nous louons une belle américaine et parcourons, mon collègue et moi, quelques centaines de miles en faisant le tour de la Californie. Commençant par la « Death Valley », la Vallée de la Mort, nous gagnons Las Vegas et ses jeux. La ville est à voir la nuit, les éclairages violents l’embellissent, elle en a bien besoin ! Notre voyage se continue par Fresno, le Séquoia Park, San Francisco. Cette dernière ville est un enchantement, tant qu'on n'en voit que la surface. Comme partout, d’ailleurs ! Revenus à Los Angeles, nous allons voir Malibu, Hollywood, Palos Verde et son Marineland, Santa Barbara. Et puis, bien entendu, il faut revenir « at home ». D'une certaine façon, j'ai bien fait d'en profiter car ma vie professionnelle va prendre un tournant important. Mon statut de simple navigateur est sur le point de changer, je n’aurai plus tellement la possibilité de me promener ainsi. Je vais commencer, en plus des vols, une carrière d'instructeur, de professeur devrais-je dire, carrière qui évoluera de telle façon que cela l'amènera à être ensuite le dernier Chef Navigateur de la Compagnie Air France.

(1) NDLR : Le premier vol du Transall a eu lieu en 1963 !