1994

LV Hue, Coodinateur tactique de l'équipage FXCVF

Sauvetage d'un avion sud'africain dans le désert

Centre de coordination et de sauvetage (C.C.S.) de Dakar, 13 juillet 1994, 2 h 48, Zulu... Un message inquiétant vient de tomber, un Shackleton de l'armée de l'Air sud-africaine a émis un signal de détresse. Cet appareil ayant perdu deux moteurs aurait été contraint de procéder à un atterrissage d'urgence quelque part dans le désert mauritanien. Sa dernière position connue le plaçait dans le sud-ouest de la ville de Zouerate. Cette information est immédiatement retransmise à l'état-major interarmées des Forces françaises du Cap Vert et à l'équipage du Breguet Atlantic stationné à Dakar. L'alerte est assurée à ce moment-là par un équipage de la flottille 22F basée à Nîmes-Garons, «Victor Fox» sous la conduite du lieutenant de vaisseau Trichard.

Hue (cotac) - Salva (pil) - ? - ? - Trichard (cda) - Jouve - ? - ? - Célaire (nav3) - ? - ? - Desplats (nav2) - ?
? - Bodson (nav1) - ? - Chenevière (rdr) - Saint-Amans (jez2)
ME à identifier : Bogart (mecbo) - Matuive (mecbo) - Lesueur (rdo) - Lemonnier (rdr) - Chambault (jez1)
Tech à identifier : Bailly (mécaé) - Lichère (daraé) - Urtiaga (emaeq) - Quellier (mécaé) - Lefebvre (emarm)

L'organisation «Search and Rescue» créée justement pour faire face à ce genre de situation va pouvoir donner toute sa mesure. Chaque rouage va se mettre en place selon une séquence maintes fois rodée : le C.C.S. collecte le maximum d'informations sur l'avion disparu auprès des différents organismes de contrôle de l'aviation civile ; le commandant d'aéronef participe, aux côtés du coordinateur tactique et de l'officier opérations de permanence, à l'analyse des premiers éléments mis à leur disposition ainsi qu'à l'élaboration des différentes modalités d'exécution de la mission; les contacts nécessaires sont pris avec les autorités diplomatiques de l'Afrique du Sud et des pays qui seront survolés par le Bréguet Atlantic; l'équipage et son soutien technique, ont déjà, moins d'une heure après le déclenchement de l'alerte, rallié l'avion pour procéder aux compléments de pleins et commencer la liste des vérifications; l'ordre de décollage, du ressort de notre contrôleur opérationnel, est alors donné par le commandant des Forces françaises du Cap Vert.

Quelques minutes plus tard, les 12 000 ch du Breguet Atlantic rugissent rageusement et arrachent du sol sans problème ses 43,5 tonnes après une impatiente course de décollage. Deux heures de transit sont nécessaires pour rallier le centre de la zone de recherche. Notre indicatif pour cette mission particulière sera : «Rescue Foxtrott».

La recherche visuelle à peine débutée, une balise de détresse se fait entendre sur 243.0 Mhz. Aussitôt l'équipage entame une recherche sur cette balise en déterminant une position par recoupement entre les pertes et les reprises du signal audible.

A 7 h 30, les veilleurs aperçoivent une fusée rouge qui les guide vers le lieu où s'est produit l'atterrissage d'urgence. L'épave du Shackleton est rapidement localisée et grâce à la fréquence internationale de détresse, une liaison radio peut être établie avec le commandant de bord du quadrimoteur. Nous éprouvons tous un grand soulagement' en apprenant que les dix-neuf membres d'équipage de l'avion sud-africain sont sains et saufs. Nous nous empressons de relayer l'information vers Dakar qui se chargera de prévenir immédiatement les autorités sudafricaines par l'intermédiaire de notre attaché de défense à Pretoria.

Compte tenu de sa proximité du lieu de l'accident, c'est le contrôle de Zouerate que nous contactons en premier lieu, en vue de coordonner les premiers secours. Ne disposant que de moyens terrestres, l'armée mauritanienne estime pouvoir rallier l'avion accidenté aux alentours de 10 heures. L'épave s'avère être en fait au Sahara occidental au-delà de la frontière mauritanienne.

En attendant l'arrivée des secours, nous n'aurons d'autre objectif que de préserver le moral des rescapés à travers une liaison radio permanente les tenant informés du déroulement des opérations.

Réprimant difficilement un pincement au cœur à la vue de ce vaillant Shackleton mortellement blessé, nous prenons conscience de notre chance de posséder un avion aussi fiable que l'Atlantic qui a su démontrer ses capacités de patrouilleur infatigable. Véritable Saint-Bernard, il se montre aussi à l'aise au-dessus des déserts que des océans. En guise de tonnelet de rhum, l'Atlantic larguera à l'équipage sud-africain un conteneur Sater contenant des vivres et du matériel de survie. Même si la situation des rescapés n'est pas en l'instant préoccupante, le déballage du conteneur leur apportera néanmoins un certain réconfort.

Il est maintenant 9 heures, les Mauritaniens ne nous ont toujours pas confirmé le départ de leur colonne de véhicules, c'est alors qu'en élargissant nos orbites autour du Shackleton, nous apercevons deux véhicules tout-terrain aux marques des Nations-Unies. Ceux-ci ne sont qu'à environ cinq nautiques du lieu de l'accident, mais n'en étant pas informés, leur route les éloigne malheureusement du Shackleton.

Nous multiplions les passages en battant des ailes pour attirer leur attention et tentons un contact radio sur différentes fréquences, sans succès et sans parvenir à leur faire comprendre nos intentions ; ceux-ci poursuivent irrémédiablement leur route en nous saluant simplement de la main.

Aéronautes certes mais aussi marins, la bonne vieille méthode de la bouteille à la mer nous vient alors tout naturellement à l'esprit et c'est ainsi que nous leur larguons une bouteille d'eau minérale lestée contenant notre message. Celle-ci est facilement récupérée par les conducteurs des véhicules qui font alors immédiatement demi-tour pour se diriger vers le lieu de l'accident en suivant les marqueurs fumigènes que nous avons pris soin de larguer préalablement afin de baliser la route à suivre. Vingt minutes suffisent pour que la jonction s'opère entre les membres de l'Onu et l'équipage sud-africain. Le commandant de bord du Shackleton peut alors nous relayer les informations obtenues auprès des représentants de la Minurso (1) qui, suite à leur découverte, ont appelé leur base d'Arhouenit et demandé un hélicoptère ainsi que quatre véhicules supplémentaires.

Nous attendrons encore sur place jusqu'à l'évacuation complète de l'équipage vers Arhouenit et, après avoir averti les autorités mauritaniennes de la prise en charge des dix-neuf rescapés par l'Onu, nous rentrerons vers notre port base, fiers d'avoir pu être, l'espace de quelques heures, un maillon de cette fantastique chaîne de solidarité qui permet parfois de sauver des vies humaines.

Serge Goutal-Boulanger (1985-C)

Un ATL1 au Rwanda

On remarque des réfugiés partout fuyant les massacres.
Nous sommes restés 1 semaine à Goma après avoir patienté à N'Djamena 15 jours à l'hôtel "La Tchadienne" que les parkings sur Goma se libèrent avec toute la mise en place de fret en début de crise.
Ensuite l'armée rwandaise a commencé à tirer au mortier sur le terrain et sommes partis en catastrophe sur Kisangani dans l'intérieur de la RDC où nous y sommes restés environ 3 semaines au cœur de l'aéroport désaffecté ( plus exactement les cuisines) avec les 6 Mirage F1CT  et un KC135.

Mission en vol : faire des mapping photo des camps de réfugiés pour les ONG pour tenter de les comptabiliser.
Avec la baie Comint et un légionnaire d'origine rwandaise, déchiffrer la radio des Mille collines incitant au massacre.
Mais le légionnaire malade en vol  à cause de nombreuses turbulences car zone volcanique et montagneuse ( Rwanda prénommée la Suisse Africaine) a été inopérant
1 Mission sater suite éjection pilote Jaguar suite à un Ravitaillement en vol en zone forestière équatoriale.
Grande difficulté à le repérer. Lui nous voyait passer à sa verticale mais pas l'inverse. Une fois repéré avec son parachute, guidage d'un Puma pour extraction.
Goma est à 1500 m d'altitude. Venant de N' Djamena fin juin et ralliant Goma, les nuits sont devenues subitement plus fraîches. Cela nous a surpris.
Pour l'anecdote, nous avons passé de nombreuses fois l'Equateur (quasi quotidiennement) car Kisangani en Hémisphère Nord et Rwanda en Hémisphère Sud.

Bossard (nav2) - Merckle (jez2) - Magnier (rdo2) - ? - Gaborieau (rdo2) - Bril (rdr2) - Ollivier (rdo1) - ? - Laurent (cst) - Filloux (cda) - Liger (nav1)