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1983

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Bernard Sévellec (1977-A), complété par Bernard Le Meur (BS 82)

APPRENDRE AU POLE NORD

Nous sommes quatre aspirants, jeunes frais émoulus du cours ORSA, à entamer le cours de COTAC à l’Ecole du Personnel Volant (EPV) sur la BAN Nîmes- Garons en ce début de 1983.
Plus que d’apprendre notre futur métier, ces quelques mois de cours furent mis à profit pour renforcer nos connaissances en navigation aérienne, notre spécialité d’origine.
Benoit Quélennec, Christian Loyer issus de la chasse embarquée sur Alizé, Alain Ouayoun et moi-même en provenance de la Patrouille maritime sur BR 1150 Atlantic.
C’est ainsi que nous aurons l’insigne honneur d’être la dernière promotion à être formée sur le légendaire Dakota C47 avant qu’il soit remercié pour (très) bons et (très) loyaux services au profit du Nord 262.

Les tours de la zone D54 en Méditerranée s’enchainaient en alternance avec les cours théoriques. Toutes les générations de navigateurs se souviennent avec un trémolo dans la voix, de la théorie du Mercator transverse, du calcul de la méridienne, de la demi-correction de Givry et de bien d’autres choses encore qui, et ce n’est pas faire injure à nos instructeurs, ne seront pas d’un intérêt primordial au cours des vols que nous aurons à mener en opérations.

Le « clou » de cette période de formation se trouvait dans le voyage polaire et ses particularités très pointues sur le plan de la navigation.
Nous l’effectuerons du 7 au 12 mars 1983.
Nous ne le ferons évidemment pas sur C47 mais sur Atlantic avec comme support un équipage de la flottille 22F, flottille dans laquelle j’étais encore affecté quelques mois plus tôt.
L’équipage Victor Charlie était dirigé par l’EV1 Prix Pierrat, homme à la carrure de rugbyman, d’une grande gentillesse et d’un professionnalisme unanimement reconnu. Outre les autres membres de l’équipage, il était assisté, pour cette mission, d’un tout jeune second-maître pilote, le SM Horel.

Décollage de Nîmes-Garons, atterrissage sur la base américaine de Keflavik (Islande) pour une escale de 48 heures et nouveau départ pour une autre base américaine, Thulé au Groënland avant le « grand saut » du survol du pôle Nord.

Pour les six heures trente du trajet Keflavik – Thulé, les prévisions météo n’étaient pas très engageantes mais comme on le dit souvent, « ça passe ! ».
Globalement, sur la majeure partie du trajet, peu de turbulences.
Mais une heure environ avant l’arrivée, les conditions commencèrent à se gâter sérieusement, alternant les zones orageuses et les bourrasques de vent et de neige.
Plus on avançait, plus ça devenait assez difficile pour les membres d’équipage en tranche arrière. Quand on ne voit pas dehors, on a tendance à surestimer les évènements.

Le début de descente fut négocié avec le contrôle de Thulé. Les conditions sur le terrain étaient apparemment très médiocres et surtout, continuaient à se dégrader.
Je ne sais plus pourquoi, mais n’étant pas de quart à la table de navigation sur ce tronçon, j’étais calé debout derrière le chef de bord pour admirer la banquise.
Les turbulences devenaient vraiment fortes et je fis signe que je retournais derrière m’attacher.
Prix Pierrat me dit de bien me caler derrière son siège et surtout de ne pas bouger. Probablement que le retour en tranche tactique était plus risqué compte tenu des conditions.
J’ai donc pu « apprécier » la percée qui fut assurée par … le jeune copilote.

Thulé Air Base

En effet, totalisant seulement quelques dizaines d’heures de vol sur l’avion, il fit part au chef qu’il ne le sentait pas trop de faire l’atterrissage dans ces conditions d’apocalypse.
Je me rappelle du ton employé par Prix, d’un calme incroyable à l’image de sa grande sérénité.
« Si si, tu vas poser, ne t’inquiètes pas, je suis là. Tu vas voir, tu vas le faire ! »
Le jeune Copi tenta bien une nouvelle fois d’exprimer ses doutes mais….sans succès, avec comme seule réponse le sourire apaisant de son chef.

Ce sera la seule fois où je verrais un pilote se battre vraiment avec (contre) les éléments, transpirant sang et eau, et le chef de bord agir sur les manettes de gaz, parfois en les désynchronisant pour aider à rester sur l’axe de descente.
Cette percée fut interminable.

Un atterrissage qui se passa très bien, un copilote heureux mais blême à l’extrême, un chef de bord toujours aussi serein « Bravo, je te l’avais bien dit !... ».
Et le contrôleur annonçant qu’à cet instant … la plateforme était fermée cause météo !!
L’arrivée au parking ne fut pas moins épique, on sentait régulièrement l’avion dérapant sur la glace pendant le roulage. Le pilote appuya sur les freins mais l’avion glissait encore. Le chef de bord demanda à un des Mecbo de descendre, moteurs en route, pour glisser les cales sous les roues.
Cette fois, on était vraiment bien arrivés. Le thermomètre affichait moins 42°C. Je vous passe le calcul de la température ressentie avec le vent relatif !

Le séjour commença par un confinement dans nos chambres avec interdiction de sortir du bâtiment tellement la tempête avait pris de l’ampleur.
Un régime de deux jours aux rations de guerre, les estomacs s’en rappellent encore.
Notons au passage que les chambres étaient tellement surchauffées (32°C) que les fenêtres étaient entrouvertes en permanence. Je suppose que l’alimentation par géothermie devait permettre de se soucier peu de la consommation d’énergie.
Les véhicules à l’extérieur étaient tous garés face aux bâtiments alimentés avec une prise électrique pour assurer le réchauffement du bloc moteur et éviter que les batteries ne gèlent.

de gauche à droite : Hurlin (en blanc) - ? - Oayouen - ? - ? - Le Garsmeur - ? - Sévellec

La tempête se calma le deuxième jour. Il ne faisait plus que moins 28°C ! La première vision que j’eus en regardant par la fenêtre de ma chambre fut un GI américain…en t-shirt !!
On a les références qu’on veut bien se donner…

Juste le temps de se faire photographier sur la banquise et nous voilà à nouveau dans l’avion pour la grande traversée.
Thulé – Edimbourg en passant par le Pôle Nord.

C’est là que les choses importantes commencent pour les apprentis navigateurs. Un heureux (?) tirage au sort entre nous quatre m’avait désigné pour faire le tronçon du passage au pôle.
Exercice de style imposé car le passage au pôle avec un avion équipé de simples centrales gyroscopiques (et non des centrales inertielles comme sur Atlantique 2 aujourd’hui), nécessitait de faire une navigation dite navigation grille afin de s’affranchir de la centrale de cap qui, au pôle, indiquerait le cap Nord … sur 360 degrés.
Illustrons le fond du sujet par une formule restée célèbre prononcée par un chef de bord après un passage du pôle : « Est-on sûrs qu’on est redescendus du bon côté ? ».

Ainsi, une grille orthogonale était appliquée sur un canevas de type stéréopolaire pour avoir certes, une référence de cap mais aussi pour « faire croire» au calculateur de navigation qu’on se trouvait à proximité de l’Equateur. En effet, au-delà du 70°N, ledit calculateur ne parvenait plus à suivre la convergence des méridiens.

Ce passage du point de latitude 90 avait fait l’objet de plusieurs briefings entre nous, répétant inlassablement l’opération consistant à changer de référence de navigation, passant d’un canevas traditionnel Lambert à une grille orthogonale. Le tout en maitrisant les instruments de navigation, le calculateur en premier lieu.

Dans ce genre d’opération, une bonne assurance valant mieux qu’une mauvaise impasse, j’avais demandé à mes collègues navigateurs, le PM Le Meur et le MT Le Garsmeur, de se positionner derrière moi, en notant consciencieusement chaque action que je faisais. Cela ayant pour but de pouvoir revenir en arrière dans les différentes manipulations si je me trompais.
Le passage se passa finalement comme à la parade, les pilotes s’autorisant même à faire un cercle Mad (*) au passage du pôle.

De ce vol, plus que la performance de navigation collective, je me souviens surtout de la température digne d’un congélateur qui régnait à bord. Température extérieure lue de moins 60°C, c’est-à-dire la plus basse possible dans l’atmosphère terrestre. Il était clair que le chauffage du bord ne suffisait pas pour délivrer une température décente dans l’habitacle. Le froid à bord nous paralysait tous. Assis à la table de navigation, j’avais les reins à moitié bloqués et je tenais comme je pouvais en mettant les pieds dans l’armoire électrique derrière mon poste pour me réchauffer.

L’arrivée à Edimbourg, plus de douze heures plus tard, nous permit de retrouver nos esprits en zone vivable.
La température était de +2°C. Grosse chaleur !

(*) Cercle Mad : manoeuvre de lutte anti-sous-marine consistant à faire un cercle de 2000 ou 3000 yards de rayon en très basse altitude autour de la dernière position connue d’un sous-marin pour le pister voire l’attaquer.

Carnet de vol de Bernard Le Meur